工作时，主活塞从静态平衡活塞幅1活塞）的油封滑过。注意：没有内油封，因为只有离心力，所以不需内油封。在过去传统型离合器中只有一个主活塞，为了消除因转动而造成的残余压力，在离合器活塞上加装一个单向球，有些车型将这个单向球安装在离合器鼓上，其作用都一样。当离合器工作时，单向球起到密封的作用，离合器压力释放时单向球打开，将离合器因转动形成的残余压力尽快的释放掉。新式离合器的结构，如图47所示。

    新式离合器的工作原理：从两侧进油冲击离合器主活塞（一面是主油压，一面是润滑压力）。当离合器主活塞工作侧没有施加系统工作压力时（由ECU指令换档电磁阀来实现），只能通过润滑油通道（例如奥迪A6L轿车09L自动变速器的离合器）对压力均衡空间（两个活塞中间）充装很小的压力。当离合器没有旋转时，这部分很小的压力不会保存，直接从副活塞中间流出。这是因为副活塞中间没有密封圈。如果离合器旋转，则像在离合器油缸中一样，封闭在压力均衡空间的油受到同样的力（动态离心压力建立）。因此当离合器主活塞工作侧施加系统工作压力时，主活塞开始移动，此时主活塞两端都有压力（一侧是主油压，一侧是离心压力），两种压力相互抵触，这样离合器活塞的表面压力得到均衡，同时还起到减振的作用；当离合器压力释放时，离心压力又协助主活塞的回位弹簧将主活塞迅速压回到其原始位置，保证了离合器摩擦元件的工作空间。其工作原理如图48所示。

    ③油泵的改进。除了机械液压离合器以外，油泵也得到改进（大众途锐09D自动变速器），在一些新款车型自动变速器上，新式油泵不再采用铜套与变矩器驱动勃颈相配合，而是采用滚针轴承，如图49所示，这样就大大减少了因磨损而损坏油泵的问题。也就是说，这种结构的更新，将使油泵的使用寿命大大地提高。

    3）液压控制系统的更新。在新型自动变速器液压系统中，机械阀门的数量越来越少，有些变速器居然还达不到10个（比如，马自达4F27E自动变速器只有9个机械阀门）。但近几年发现在新型自动变速器液压系统中却多了一个阀门—减压阀（也叫电磁压力调节阀）。该阀门非常重要，它是一个调节式阀门，其主要作用就是为全部电磁阀提供一个约500kPa左右的衡压力。其工作原理图如图50所示。不论外界压力如何变化，该阀门输出压力永远都是一个衡压。所以当该阀门出现故障时（正常磨损或动作不灵敏），其输出压力不再是规定的衡压而变为错误压力（可能是300kPa，也可能是800kPa或更高），但错误的压力，ECU并不知晓，因此ECU仍按固有的指令程序进行控制，因此就会导致出现换档质量的故障（注：新型自动变速器换档质量故障较多）。

    4）传感器逐步走向数字化。过去传统型变速器的传感器大部分都是模拟信号的磁电型传感器以及开关触点型传感器，而现在大部分新型自动变速器的传感器则被数字信号的霍尔型传感器所替代，图51是新款丰田U660E自动变速器输入与输出转速传感器。自动变速器ECU只识别数字信号，模拟信号则需要转换为数字信号后才被采纳，这样信息传递更加可靠，控制越加精确。目前一些高端车型的自动变速器不但在速度传感器上采用数字信号，而且在位置信号和温度信号上也采用霍尔形式的数字传感器，比如奥迪09E或09L变速器等同时将部分车型的ECU与传感器采用集成控制。

    5）执行器控制类型逐步走向频率化。在过去传统型电子控制自动变速器中换档油路的切换是靠开关型电磁阀来控制的，该油路只是一个开关型的切换油路（为使换档执行元件接合时不必产生过大的振动，在油路的缓冲控制中，通常采用节流和储能装置实现减缓控制）。而在6HP系列中的执行器中采用6个具有高流量特点高频率的脉宽调制电磁阀（图52） ,其中1个（EDS5 ）主要用来完成系统压力调节功能，另外1个（EDS6 ）用来完成发动机与变速器的机械连接功能（TCC，剩下4个电磁阀（EDS1-A、EDS2-B、EDS3-C、EDS4-E/D）分别控制着5个换档执行元件的接合与分离。也就是说，换档油路控制由原来的开关型转变为调节型，这样就大大改善了其换档质量。目前这款变速器主要广泛应用在宝马、奥迪、捷豹等高级轿车上。

    6）电子控制上的更新
    ①重叠换档控制。以新奥迪A6L 09L变速器为例，该变速器在执行全部换档（从1-6档位和从6-1档位）时，在各换档点上换档执行元件相互交替作业时出现的重叠控制现象就是所谓的重叠换档。也就是说，在换档期间，正在传递力矩的离合器保持一段时间，直到相应的准换档离合器随着正在传递力矩的离合器压力的下降接收到适合的转矩为止。控制系统通过加档时短时间降低发动机转矩，或在减档时增加发动机转矩来支持换档过程，这样，变速器在执行升档或降挡控制时，就不会出现所谓的元件运动干涉现象（也就是在日常维修自动变速器故障时所出现的闯车或撮车现象）。
    重叠换档功能最大的特点就是借助于重叠换档，使用离合器的电子液压控制几乎可以替代空转。
    ②智能型控制。在新式的电子控制自动变速器中，智能化控制新技术将使驾驶汽车变得更加轻松。那是因为它具有一定的“智慧”，而且具有模仿人体大脑功能及决策功能，其传感器能够自动感知不同驾驶人的驾驶性情及不同路况，识别出行驶阻力、上坡、下坡等路况信息，并将相关信息告诉“大脑”—中央控制器，中央控制器则根据传感器提供的信息自动地在最佳时间进行换档变速，并同步控制发动机输出恰当的转矩和转速。驾驶人只需任意操作加速踏板，就可实现自动换档变速。新型智能化自动变速器的实施，将带来机械传动领域的数字革命，将把传统的汽车升华成骑在轮子上的“计算机”。
    ③自适应控制。新型自动变速器的适应性控制意义较大。这种适应性控制功能根据其控制类型大致分为：动态控制和稳态控制。
    动态控制主要用于监控换档时传动比的变化。这种反馈式控制主要用于精确地控制换档油压。而稳态控制主要是考虑换档执行元件摩擦片材料的摩擦系数发生变化时带来的影响。第一是温度的影响。ECU通过变速器内部的油温度传感器感知ATF温度的变化，使材料的摩擦系数随油温升高而变化的因素能在ECU控制程序中加以修正。第二是摩擦系数降低的影响。摩擦系数降低有两方面的原因：一是可能的泄漏。离合器的泄漏会造成容量下降，引起摩擦片打滑、发热，进而使摩擦系数进一步降低，最终导致变速器摩擦片烧损；二是自然磨损。离合器、制动器中的摩擦片长时间摩擦，必然形成磨损，磨损后导致元件冲油时间加长，继而使摩擦系数的降低。通用公司大部分自动变速器所采用的控制方法是，当一个档位状态确定后，ECU通过输入及输出轴转速传感器监控齿轮传动比，如果不是所要求的传动比（与ECU内部存储数据进行比较得到），比如说离合器或制动器打滑即会得到错误的传动比，这样为了维持换档压力通过ECU控制电磁阀使油压进一步升高，直至得到该正确传动比。这个调节程序对传动比的偏离非常灵敏，可以起到保护自动变速器的作用，也使得油泵能在最小所需压力下工作，有利于提高经济性。这就是一些美国车系的自动变速器闭环控制。
    ④模糊逻辑控制。模糊控制不依赖于系统精确的数学模型，它采用探索式控制规则，本质上是线性的，而且模糊控制对过程参数改变不敏感，这对于经常在不同工况下工作的自动变速器来说是非常重要的。运用模糊理论进行控制的关键是模糊控制器的设计。模糊控制器是模拟人类控制特征的一种语言控制器，其设计主要包括模糊控制器的结构选择、模糊规则的选取、确定模糊控制器模糊化和解模糊方法及模糊控制器输入和输出变量的领域等，其核心是模糊规则的选取。总之，模糊控制的功能就是ECU具有模仿人体大脑的功能，能够预测到驾驶人的下一个动作，并最终实现最佳换档时间控制等。

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