二、总线结构的常见问题概述
总线结构的常见问题（自E38起的所有车型和MINI）：
为什么有如此多的总线？
CAN是什么？
“高速”和“低速”或“高”和“低”在CAN总线上有何含义？
如何理解数据总线的“环形”、“星形”和“总线”？
何谓：“子总线”、“主控单元”和“副控制单元”？
“车身总线”和“外围设备总线”是哪种总线标准？
为什么存在“日规仪表总线”？
为什么仪表总线和车身总线也可能是子总线？
什么是MOST总线上的同步或异步信道？
Byteflight （BMW安全系统总线）的“同步和异步”有何含义？
什么是唤醒导线？
为什么在一些车型系列上PT-CAN有唤醒导线，而在其他车型系列上没有？
终端电阻有什么用途？
“K-Line”、“TxD1”和“TxD2”有何含义？·
“BSD”：串行数据接口有何含义？
何谓“D-CAN”：Diagnose-on-CAN （CAN上的诊断）？
为什么存在“S-CAN”：传感器CAN?
何谓“FlexRay”：FlexRay总线系统？
1．为什么有如此多的总线？
对这个问题原则上有3个答案：·
（1）总线其实本不多，因为：所有的CAN总线都源自最初的CAN总线PT-CAN和KCAN。
PT-CAN的数据传输率较高。
K-CAN的数据传输率较低。
系统中的许多CAN总线（子总线）是根据这些系统命名的，因此产生了许多总线名称，车身总线也与此类似：外围设备总线和仪表总线在技术上与车身总线相同。
（2）这些总线是为不同的数据传输率而开发的。
◇数据传输率很高的总线：Byteflight （ BMW安全总线系统）、MOST总线和F1exRay
◇中等数据传输率的总线：两个CAN总线PT-CAN和K-CAN和类似的总线
◇低数据传输率的总线：例如LIN总线
（3）从历史来看，总线要么是跨制造商开发的，要么是由BMW自行开发的：
◇跨制造商的总线标准有：CAN、 LIN总线、MOST和F1exRay
◇BMW自己的标准有：Byteflight （BMW安全总线系统）、车身总线和K - CAN
2. CAN是什么？
CAN（控制器区域网络）是一个总线标准，CAN是在80年代由Robert Bosch GmbH（与高校合作）开发的，目标是驱动机构和底盘范围内的控制单元的联网。为了控制单元能够相互通信，必须规定一个总线标准，此总线标准规定，在控制单元之间以何种方式发送哪些信息，一个CAN信息的组成部分有：SOF、CRC、ID、DEL、ACK、KBT、EOF、IFS。
◇ SOF表示“帧起始”（也就是信息的开始）
◇ CRC表示“循环冗余检查”（即校验和比较）
◇ID表示“识别标志”
◇ DEL表示“定界符”
◇ACK表示“确认”（信息无故障）
◇KBT表示“校验位”
◇ EOF表示“帧结束”
◇IFS表示“帧间空间”
CAN目前是BMW最常用的总线标准，CAN是一种双线总线，在每部车辆中都有多个具有不同数据传输率的CAN总线，具有不同数据传输率的CAN总线通过网关（即数据接口）相互连接。
3.“高速艳和“低速”或“高”和“低”在CAN总线上有何含义？
“高速”和“低速”表示CAN总线的数据传输率。BMW有2种不同的CAN总线数据传输率：
◇100kBit/s：K-CAN
◇500kBit/s s PT-CAN、F-CAN
“高”和“低”是一个双线总线的两条导线的表述。例如：
◇“K-CAN高”或“PT-CAN高”：较高电压值信号的导线
◇ “K-CAN低”或“PT-CAN低”：较低电压值信号的导线
数据传输在2条导线上更可靠、更抗干扰，且支持电磁相容性。
CAN高速：PT-CAN或F-CAN图1所示显示PT-CAN或F-CAN中数据传输的两种电平。
◇CAN- H，即CAN高是较高电压值信号的数据导线
◇CAN- L，即CAN低是较低电压值信号的数据导线
PT-CAN是“原始”CAN（同Robert Bosch GMBH开发的一样），F-CAN是底盘范围内速度更快的CAN总线（也用作PT-CAN的子总线）。
CAN低速：K-CAN
如图2显示K-CAN中数据传输的两种电平，K-CAN是一种降低速度的PT-CAN：数据传输率比PT-CAN上低。提示：K-CAN在出现故障时可作为单线总线继续工作，如果在K-CAN中一条导线失效，则数据仍能通过第2条数据导线传递。因此K-CAN有很高的故障安全性。
4．如何理解数据总线的“环形”、“星形”和“总线”？
在一条数据总线上的各个控制单元可以有不同的排列：
◇当控制单元在总线上一个挨一个排列时，就是：“线形”
◇当控制单元从一个中央控制单元开始呈放射状排列时，就是：“星形”
◇如果控制单元排列成圆形，就是：“环形”
控制单元线形排列CAN总线具有此种结构（如图3所示）。
◇优点：接线简单，并可通过其他控制单元扩充总线结构
◇缺点：如果过多的控制单元在该总线上发送信息，则产生问题，此总线结构只允许最高约30％的负荷利用率，因此常常附加“子总线”。
控制单元呈环形排列BMW的MOST总线具有此种结构，M-ASK或CCC是其他总线的网关（如图4所示）。
◇优点：前面和后面的控制单元已明确规定
◇缺点：必须有抵御某个控制单元失灵的保险装置
控制单元呈星形排列的在BMWE65， E66上，ISIS具有此种结构（ISIS：智能安全集成系统），SGM（安全和网关模块）是星形结构中的中央控制单元，在最早的E65和E66上，SIM（安全信息模块）是星形结构的中央控制单元。
◇优点：数据传输率高，安全性高：如果某个控制单元失灵，不会影响其他控制单元
◇缺点：接线复杂
5．何谓：“子总线”、“主控单元”和“副控制单元”？
“子总线”是从属的总线。子总线通常存在于CAN总线上，以便无须通过CAN总线传输过多的数据。如果多个控制单元或部件属于一个系统，则为该系统加一个专用总线分支。接在其他数据总线的数据接口上的控制单元常被称为“主控单元”，子总线上的控制单元是“副控制单元”，主控单元和副控制单元之间发送的数据量只加在子总线上，上级总线保持空闲。
子总线有多个名称：“本地CAN”，“专用CAN”。这些名称已经表明这是一个子总线。MOST总线上也有“主控元”和“副控制单元”：一个上级控制单元就是主控单元。主控单元控制所有功能，“副控制单元”只执行功能，在诊断时BMW诊断系统也起“主控单元”的作用。诊断期间车辆中的所有控制单元都是“副控制单元”。这些控制单元向BMW诊断系统发送数据。在诊断期间BMW诊断系统是”主控单元”。
6.“车身总线”和“外围设备总线”是哪种总线标准？
车身总线和外围设备总线是BMW自己开发的专用总线标准，外围设备总线是基本模块和活动天窗范围内的车身总线。因为车身总线已经满负荷（E38），所以开发了外围设备总线。
7．为什么存在“日规仪表总线”？
在日本规格的E65， E66上，、JNAV和TEL不能与MOST总线相匹配（由于技术方面的原因），这．两个控制单元连接在日规仪表总线上，并通过FBI与MOST总线相连（FBI：柔性总线接口）。
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