在前半部分传动轴内有两个成型管件彼此插在一起，如图13所示。可通过这两个管件的外形轮廓传递驱动力矩。此外这两个管件可相互移动，在此过程中通过涂层产生规定的20kN静摩擦力。

    发生正面碰撞时可产生最大20kN的反作用力，因此不会出现附加的负荷路径。
    发生事故后必须检查传动轴的滑动单元。如果两个管件之间有位移，必须更换传动轴。必须严格遵守维修说明中有关检查和更换的标准。
    （3）后桥主减速器
    在四轮驱动F45上，后桥主减速器前部固定在后桥托架上、后部固定在附加横梁上，如图14所示。为使传动系的噪音和震动与车身隔开，通过橡胶支撑将后桥主减速器固定在后桥托架上并将附加横梁固定在车身上。

    在F45上，纵向力矩分配装置以可变方式将驱动力矩分配给前桥和后桥，如图15所示。它源自于BorgWarner第五代Haldex系统的工业模块。

      纵向力矩分配控制单元和电液泵均固定在变速器和离合器壳体侧面。
      纵向力矩分配离合器集成在后桥主减速器内。输入轴由传动轴通过输入法兰来驱动。输出法兰根据要求驱动差速器。
      （4）系统电路图如图16所示。

      3．功能
      （1）纵向力矩分配
    纵向力矩分配装置可根据行驶情况将部分驱动功率（至最大扭矩1300N·m）分配给后桥，有时甚至是在车轮打滑前。
    为此动态稳定控制系统DSC通过F1exRay将需要调节的离合器力矩传输至车身区域控制器BDC并通过K-CAN3继续将其传输至纵向力矩分配控制单元。纵向力矩分配控制单元以脉冲宽度调制方式控制电液泵的转速。电液泵根据转速向纵向力矩分配离合器施加0～4000kPa的工作压力。
    在此不是通过压力传感器测量压力，而是通过电压和电流调节进行检查。
    在无需使用四轮驱动的行驶情况下，系统会切换为“高效模式”。此时“高效阀门”使离合器内的机油油位降低从而减少搅油损失。重新需要四轮驱动时可在250ms内提供最大扭矩。此时通过机油压力操作弹簧压紧的高效阀门。
    在纵向力矩分配控制单元内持续进行适配，由此监控系统性能并确保调节精度。为此在行驶循环内（总线端15接通）进行一次校准并存储相关数据。
      还可在校准同时进行系统排气。为此迅速使压力升至约4500kPa从而打开排气阀。通过排气程序可确保在任何调节情况下都能快速产生压力。

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