4．特殊功能
      （1）温度模型
    与前代车一样，本车上也有一个专门的软件，用于管理减震器、磁致流减震液以及减震器活塞中的线圈和导线等温度。该软件又做了进一步开发，以便更精确地来确定温度的影响，并能更精确地调节减震器的控制电流。
    各个线圈电阻的基本值在停车至少3h后在接通点火开关时（15号线接通）来确定。在经过了这么长的停车时间后，上述的减震器元件才能与环境温度一致，也才能将外界温度的精确值作为温度模型的原始数据来使用。
    在车辆的这个停车时间且15号线接通过程中，控制单元会周期性地将诊断脉冲（约2A，持续不到1ms，大约每秒钟一次）发送给减震器线圈，以便测量线圈的电阻值。温度模型从这些电阻值中来确定出相应的减震器温度。如果车辆的“15号线关闭”这个信息少于3h，那么控制单元在 “15号线接通”后会根据上次关闭点火开关（15号线关闭）前计算的温度值来确定出当前的减震器温度（当然还要考虑到车辆实际的停车时间长度了）。
      （2）温度监控和关闭
    如果确定出的减震器温度值超过了约110℃，那么就会逐渐切断减震器加载的电流，以保护电气和机械部件。如果温度达到约120℃，那么电流就彻底被切断了。这种状况极少出现，只有在长时间大电流激励减震器（因此就使得减震器负荷很大，温度也就很高了），才会出现这种情况。
      就是控制单元本身，也是有温度监控的，包含在温度模型的计算范围内的。在行车过程中，工作电流的持续存在会使得控制单元内的部件和导线热起来。如果温度超过了120℃，那么就会激活auto模式，这时驾驶员就无法选择其他模式了。如果温度在随后低于100℃了，那么整个系统功能就又都可使用了。
      （3）出故障时的系统表现
      减震器调节就整个系统来说，是有自诊断能力的。如果识别出有系统故障了，那么组合仪表上会给驾驶员一个故障提示，如图18所示。根据具体的故障情况，系统可能会部分关闭乃至完全关闭。

      如果某减震器不受电控了，那么其他三个完好的减震器仍是可以控制的。但是这时驾驶员就无法改变模式了，这时会以auto模式来工作。如果驾驶员已经关闭了ESC，那么这时ESC会自动被激活。如果识别出某个车辆水平传感器损坏且无测量值可以使用的话，也会是上述这种系统表现。
    如果是两个减震器出间题了的话，那么系统就关闭了，那么也就不再有调节过程了。如果驾驶员已经关闭了ESC，那么这时ESC会自动被激活。
    如果识别出两个车辆水平传感器损坏且无测量值可以使用的话，也会是上述这种系统表现。
    如果根本就无法对减震器进行电控了（比如因存在相应的控制单元故障），那么减震器仍可实现最小的阻尼力。
    尽管随后将底盘设置得非常舒适，但是其行驶性能仍保持着动态特性。
 

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