二、供电系统概览
    图1-3-4显示F10供电的系统概况。

    1．系统功能
    数字式发动机电子伺控系统（DME）与科能型蓄电池传感器（IBS）以及发电机之间的通信通过串行数据接口进行。通过从智能型蓄电池传感器（IBS）中读取的信息，在电源管理系统中计算出蓄电池的充电和老化状态。电源管理系统是数字式发动机电子伺控系统（DME）的软件，负责动力管理系统范围内的全部计算。此软件也执行智能发电机调节功能。总线系统上连接的控制单元提供其他信息。从收集的信息中可导出影响充电过程的情况。由于对循环稳定性要求较高，所以安装了一块AGM蓄电池，如图1-3-5所示。

    2．供电
    点火开关在一个单独的线脚上通知数字式发动机电子伺控系统（DME）总线端K1. 15接通。数字式发动机电子伺控系统（DME）据此激活DME主继电器。数字式发动机电子伺控系统（DME）的DME主继电器于是为数字式发动机电子伺控系统（DME）的其他输入端供电。同样，DME继电器还为其他控制单元和部件供电。存储功能的数字式发动机电子伺控系统（DME）仍需要通过总线端K1. 30持续供电。通过数字式发动机电子伺控系统（DME）内彼此连接的多个线脚Pin确保数字式发动机电子伺控系统（DME）的接地端。数字式发动机电子伺控系统（DME）不间断地监控蓄电池电压。在蓄电池电压低于2. 5V或高于24V时，记录一个故障。诊断在发动机启动3min后才激活。因此，启动过程或启动辅助对蓄电池电压的影响不会被识别成故障。
    3．智能发电机调节
    智能发电机调节功能是蓄电池充电策略的扩充。蓄电池不再充满电，而是根据不同的环境条件（例如车外温度和蓄电池寿命）充电到某个定义的程度。与传统充电策略相比，蓄电池充电现在只在车辆滑行阶段进行。此时对发电机进行最大激励。产生电能并存储到蓄电池中。不消耗燃油。存在的动能通过滑行中车辆的车轮和发动机作用于发电机。
    4．充电状态和电压调节
    与充电电压调节相比，使用智能发电机调节时可避免蓄电池充满电。蓄电池充电进行到最大可用电量的70％～80％范围内为止。智能发电机调节周期性地被抑制。因此可暂时允许蓄电池充电到100%，以便持续达到全部蓄电池容量（再生）。进行智能发电机调节时，发电机电压相应地更频繁地处于低电压范围内，以便空闲的蓄电池容量可用于能量回收，如图1-3-6所示。

    5．售后服务提示—故障原因
    即使在发电机和数字式发动机电子伺控系
统（DME）之间的通信中断时，也能保证发电机的主要功能。通过故障代码存储记录可以区分下列故障原因。
   （1）过热保护：发电机过载。为提供保护，将降低发电机电压，直到发电机重新降温为止（充电检查
指示灯不亮起）。
   （2）机械故障：发电机机械卡住或皮带传动损坏。
   （3）电气故障：励磁二极管损坏，励磁线圈断路，由于调节器损坏而过压。
   （4）不能通信：数字式发动机电子伺控系统（DME）和发电机之间的导线损坏，发电机线圈中的断路或短路无法识别。

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