随着怠速启停功能在汽车上的广泛应用，如何准确、实时、可靠地估算蓄电池的状态，从而有效地提高蓄电池的使用寿命，成了车载启停系统面对的关键技术问题。为了车载启停系统能实时地准确地掌握蓄电池状态，避免怠速启停失败的情况的发生，并使得蓄电池的寿命得到有效提高，需要对蓄电池荷电状态（SOC，State of Charge）、健康状态（SOH，State ofHealth）、功能状态（SOF、State of Function）、蓄电池的温度模型（BatteryTemperature Model）进行监控、预测、估算。
    荷电状态（SOC）：是指蓄电池实际存储的电量占额定容量的比例（蓄电池容量按照25℃时的20h放电率）；
    健康状态（SOH）：是指考虑到蓄电池老化因素而导致的实际最大电量存储容量与额定容量的比例；
    功能状态（SOF）：是一个预测值，它预测了当前蓄电池能提供的最低起动电压。功能状态考虑了蓄电池的老化程度、温度、内阻以及发动机起动所需的电流。功能状态（SOF）对于启停系统而言非常关键，直接关系到了相关控制策略。
    温度模型（BTM）：用来计算蓄电池的电解液的温度。
    法国标致雪铁龙汽车集团与博世公司（BOSCH）合作开发出了专用的蓄电池电量传感器（EBS、Electronic BatterySensor）。本文将对博世公司（BOSCH）的蓄电池电量传感器EBS的功能、原理进行介绍和阐述。

    一、蓄电池电量传感器的结构及系统原理概述
    1．系统组成和结构
    EBS运用在怠速启停功能（STT—Stop and Start）的车型上时，由于STT功能对蓄电池的启停次数要求比较高，需要使用加强型富液蓄电池（EFB— Enhanced Flooded Battery）或阀控铅酸蓄电池中的AGM（Absorbed Glass Mat battery）蓄电池，所以EBS的作用就是维持EFB/AGM蓄电池的健康使用状态，从而保证蓄电池的使用寿命。简单来说，EBS主要功能就是实时测量蓄电池的温度、电压、电量，并将监测的信息通过LIN网反馈给主控ECU（又叫BSI，即车载局域网络智能控制器），使日引能够实时掌握蓄电池的状态，从而控制发电机及时给蓄电池补充电，使得蓄电池SOC、SOH状态能够维持在较高的水平。
    如图1所示：BOSCH的蓄电池电量传感器一般由极夹、主体、接线片构成。极夹将EBS固定在蓄电池负极极柱上，接线片用于连接EFS和蓄电池负极电缆。蓄电池电量传感器主体结构的内部构成如图2所示。



    主体构成包括：上盖、PCB、壳体、胶、分流器电阻（shunt）、针脚。
    其中电压传感器测量电路和温度传感器集成在PCB板上，经过特定的电路排布，再通过复杂的逻辑算法运算，计算出蓄电池的工作温度、输出电流和输出电压。

    2．工作原理
    图3为蓄电池电量传感器的电气连接原理图。

    EBS的系统内部主要包括一BSD电池状态探测内部逻辑算法电路、系统软件、系统硬件和机械部分，EBS通过线束连接器与LIN网络（A连接孔位）和蓄电池正极供电端（E连接孔位）相连，LIN信号的通过LIN线直接与主控ECU（BSI）（BSI还可以与车库维修测试仪相连）相连，还可以与可扩展的LIN网络通信平台连接（包括调试工具，返修工具、总装下线检测编程工具及测试仪）。
    EBS的主要功能是确定蓄电池电流、电压和温度，以及根据这些值计算蓄电池状态。状态计算通过特殊的蓄电池状态检测（BSD，Battery State Detection）算法实现。电池电流、电压和温度以及BSD算法的数据输出通过LIN通信总线输送到主控单元ECU（BSI）。在车上没有蓄电池或者装配了无法使用的蓄电池情况下，进行车辆操作可能对会交流发电机和车辆电气系统的使用寿命和功能产生负面影响。如果从EBS发送的信号中诊断出蓄电池功能不足或蓄电池缺失，这种情况下行驶过程中会向客户发出提示和警告。
    注意：EBS没有任何关闭任何客户负载的功能。这种关闭功能由其他控制单元提供。如主控单元ECU（BSI）。

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