③换气损失：在内燃机中、将排气损失和泵气损失加在一起便称为换气损失。
④冷却损失：：燃烧后产生的热能量有相当一部分传递到金属零件上（
气缸盖、气缸壁、活塞）、还有一部分传递到机油上。当金属零件和机油温度过高时会产生一系列的负面影响、而高温又是内燃机的“天敌”、所以必须利用冷却系统把这部分热量散发到大气中、便形成了冷却损失。
综上所述、发动机工作产生的总热能再减去以上损失后、剩余的便是指示热效率。而指示热效率并不是发动机的有效热效率、在指示热效率中再减去发动机的机械损失。活塞环、活塞与气缸之间摩擦阻力、轴承运动阻力、配气机构的传动与张紧损失等都称为机械损失。而这一机械损失又称为发动机的内耗功、它占总热量的5%～8%。所以、指示热效率减去机械损失、便是发动机的有效热效率。而有效热效率仅指曲轴输出端、它不包括动力传递机构中的多级减速传动、后减速传动在传递过程中的机械损失。真正传递到后轮轴上的实际功率还要减去整个传动机构的损失和车辆的负载以及路面阻力损失。
（4）燃烧室的面容比与热效率。所谓“面”指的是整个燃烧室工作表面面积的大小、如图22所示。所谓“容”指的是燃烧室的容积大小、简称为面容比、用S/V表示。S为面积、V为容积。
面容比是评价燃烧室性能的一个重要因素、它表示的是燃烧室表面积和燃烧室容积之比。这个比值越小、热效率越高。如图22a、 b所示、若两个燃烧室为半球形、当两个活塞均处于下止点时、两个
气缸盖燃烧室的几何形状及容积是完全相同的。图a的活塞为平顶形、图b的活塞在图a平顶形的基础上突起一个小半圆。这样当两个活塞均到达上止点时、两个燃烧室的几何形状产生了很大的变化。图22中粗虚线表示燃烧室的表面面积。图a活塞顶部的燃烧室容积大、图b活塞顶部的燃烧室容积小。
正是由于图b中这个凸起的半圆加大了燃烧室金属的表面面积、缩小了燃烧室的容积、使图b的面积与容积的比值越大（S/V）。过大的金属表面面积必须吸收较多的热能量、导致燃烧室热量损失大、使有效热效率降低过多。而图a燃烧室的容积大、表面面积又小于b、所以图a的面容比的比值小、表面吸收的热量少、有效热效率损失少。
（5）燃烧室形成。汽油机燃烧室的形状很多、但目前使用最多的是半圆球形和菱形两种。
混合气燃烧时必须经过三个燃烧过程、即初燃期、速燃期和补燃期、如图23所示。当火花塞中央电极与侧电极之间产生的电火花点燃火花塞周围的混合气时、中心火源迅速向外扩展时、绝大部分的混合气在这一过程中燃烧。对于平活塞而言、补燃期的混合气被挤到下侧的区域、这将延长补燃期的燃烧速度。为了消除这种现状、尽可能使补燃期的混合气迅速燃烧、使燃烧室的最大热能量出现在活塞转换行程的瞬间、现代车型已开始普遍采用菱形燃烧室、这样有利于形成挤流涡流、有利于缩短补燃期的时间。
四冲程发动机的
气缸盖上布置有进、排气道、如图24所示。由于进、排气道在
气缸盖上占有一定的空间、使燃烧的容积很难降低到一定的范围内。为了尽可能地降低燃烧室的容积、可如图25a所示把活塞的顶部制成凸圆形、以达到降低燃烧室容积提高压缩比的目的。由于高速发动机气门运动频率很高、气门的升程和气门的重叠角大、再加上凸圆形活塞与气门之间的距离缩短、容易造成气门顶活塞的现象。为防止气门顶活塞、把活塞顶部设置为有气门凹坑、可有效消除气门顶活塞现象。
（6）进、排气道的布置。目几前中、低档发动机气缸盖上常见的进、排气道的布置如图26所示、不论是进气还是排气道、要求内壁都应光滑无阻、防止出现局部气流阻力现象。同时要求气门导管不伸入或尽可能少地伸入到气道中、否则会增加气流阻力。图26中所示的是常见中低档发动机气缸盖上进、排气道的布置方式、从图a、b、c中可以看出其活塞顶部凸起一个半圆、燃烧室内的形状相同、压缩比相同、气门夹角相同、进排气门的尺寸相同、所不同的是进、排气道的布置方法有区别。首先从进气道来看、图a进气道最小截面处的喉口处小于进气门座圈上部的截面、也就是说喉口处的尺寸远小于气门座圈的内径、造成气门导管与气门座圈之间相邻的气道突然产生较大的变化。由于这一尺寸的突然变大、造成在较大通道的区域形成涡流现象。这一涡流现象将会剥离沿壁面流动的气流、同时又由于这一涡流和气流流向正好相反、造成很大的进气气流流动阻力而降低了气流速度、严重减小了惯性进气效果、最终影响气缸内的充气量。
图中b进气道是在图a的基础上加大了喉口处的尺寸和缩小了气门座圈上部的尺寸、从进气效率来看要比图a要好一些、但因气门导管伸入到气道内的尺寸过大而又增大了进气阻力。图c进气道的特点是整个进气道尺寸变化比较圆滑、突变截面现象减小、同时还可以明显看出整个进气道的角度变大、所以从进气效果上来看要比图a、b好得多。但是、图a、b、c三个进气道还存在着一个明显的缺点、即气门导管伸入到气道内的尺寸大、对进气都起到了不同的阻力作用、这也是目前中低档车型的通病。
排气道主要要求流畅和简洁、降低气流流动阻力、并且要求气缸盖排气道不能有尺寸突变现象、否则必然会影响压波反应效果。从图a的排气道来看、排气道有明显突然缩小现象、一是会造成排气阻力、二是压力波返回时的波压降低。图b、c两个排气道力求在图a的基础上、降低了排气道尺寸的突变现象。目前中低档车型发动机气缸盖排气道大都使用这种方式。
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