（3）1挡动力传递

    同样，如果从P/N直接换入D挡后，离合器F参与工作，如果从R挡换入D挡则是离合器D释放、离合器F接合的结果。1挡时动力传递如下（图4）。

    制动器A和制动器B工作后，不仅将第1排所有元件固定不能旋转，同时由于第1排行星架和第4排齿圈属于刚性连接，因此第4排齿圈也被固定不能旋转。离合器F参与工作后，发动机动力流直接经变速器输入轴传递至第3排齿圈和第4排太阳轮上。这样在第4排行星排中，就出现太阳轮输入、齿圈被固定，行星架大速比减速顺向输出的结果。

    整个1挡动力传递过程仅在第4排完成。虽说在第2排也有动力传递过程（行星架输入、太阳轮固定、齿圈输出），而且到了第3排虽然有2个元件同方向不同速度输入（太阳轮超速、齿圈为输入轴转速），但输出被中断（行星架空转）。

 

   （4）2挡动力传递

    当变速器从1挡换入2挡后，离合器F释放、离合器C替代其接合，此时由于离合器C的参与再加上原来离合器E的工作，这样就把第2排齿圈和第3排行星架连接在一起。同时本身第2排齿圈就和第3排太阳轮属于刚性连接，所以第2排齿圈的转速就是第3排所有元件的转速。2挡动力传递如下（图5）。

    输入轴的动力传递至第2排行星架，此时太阳轮被固定（制动器A和B的结果），齿圈超速顺向输出。离合器C和离合器E的参与将第2排齿圈的动力传递至第3排行星架上。由于第3排齿圈又和第3排太阳轮刚性连接，因此第2排齿圈的输出动力又传递至第3排太阳轮上。这样，同一元件输出的动力和相同转速同时传递给一组行星排的2个元件上，就会导致这个行星排形成一个整体旋转的结果。因此在第3排中所有元件的转速就是第2排齿圈超速输出的转速，相当于第3排是1:1的输出过程，只不过转速要高于输入轴转速。

    同时由于第3排齿圈又和第4排太阳轮属于刚性连接，因此第3排齿圈又将第2排齿圈超速输出的动力传递至第4排太阳轮上，最终在第4排里出现太阳轮输入、齿圈被固定（A＋B的结果），行星架大速比减速顺向输出的结果，并完成2挡动力传递过程。

    与1挡相比，2挡动力传递中第4排的太阳轮转速加快。1挡时是输入轴转速，2挡时是高于输入轴转速（主要跟第2排的传递有关），但仍然是大速比的减速档。

   （5）3档动力传递

    变速器进入3挡时，离合器F再次重新参与工作，同时制动器B释放停止工作。此时动力传递如下（图6）。

    发动机的动力经输入轴传递至第2排行星架上，离合器F的工作将发动机动力经输入轴传递至第3排齿圈和第4排太阳轮上。离合器C和E的介入，将第2排齿圈与第3排所有元件刚性连接在一起（本身第2排齿圈就和第3排太阳轮本身就是刚性连接的），这样发动机动力经输入轴再经F+E+D传递至第2排齿圈上。

    由于输入轴本身与第2排行星架就是刚性连接关系，所以第3排和第2排行星排就会变成一个整体，并与输入轴转速相同。由于第2排太阳轮又和第1排太阳轮属于刚性连接关系，因此输入轴的动力（转速）又传递至第1排太阳轮上。这样，在第1排里就出现了太阳轮主动、齿圈被固定（制动器A作用的结果）、行星架大速比顺向减速输出的结果，并把这个特别慢的减速输出传递至第4排齿圈上。在第4排行星排中，由于离合器F的工作，输入轴的转速（动力）便传递至太阳轮上，这样在第4排中就出现了2个元件同方向、不同转速的输入结果。

    至此，就要看第3个元件的输出转速是高于输入轴还是低于输入轴。这里肯定不会是1:1的直接挡，因为太阳轮转速跟输入轴相同，而齿圈转速则远远低于输入轴转速，即便齿圈转速与输入轴转速相同，那也只是直接挡而已，达不到超速挡。所以只要齿圈转速低于输入轴转速，那么最终输出的还是大速比的低速挡（太阳轮输入齿圈被固定不转，是最慢的1挡，所以齿圈的转速只要达不到跟太阳轮（输入轴）转速相同，都是减速挡），齿圈转速越快就会越接近于1:1的直接挡。

    因此3挡的动力传递中，太阳轮是输入轴转速，而齿圈是第一排大速比减速输出转速，也就是转速特别慢（可视为固定）。当然齿圈一旦转起来，就会比1挡的速度快一点。而2挡时齿圈还是被固定，只不过提升了太阳轮的转速而已，而最终还是大速比的减速挡。这一切都来自单级单排行星齿轮的传递规律（行星架主动超速、行星架从动减速以及行星架固定输入与输出方向相反）。

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