目前，美国通用和福特公司合作共同推出的10挡自动变速器10L80E已经问世并装车。挡位数越来越多自然是好事，可是对于维修技术人员来说，在分析各挡动力流时，还存在一定的难度。过去维修技术人员都习惯使用杠杆分析法、矢量图法及能量守恒公式计算法等，来分析各个挡位的动力传递过程。由于这类的计算法相当麻烦且大部分维修技术人员都不具备这方面的能力，而其他方法分析起来也不尽人意，因此目前在市场及教学中，行星齿轮各挡位的动力流分析几乎被淡忘甚至没有分析。

    对于变速器维修技术人员来说，懂得动力流分析能够在各挡位出现故障时做出快速准确的判断。为此笔者将通过单级单排行星齿轮传递规律，用最通俗的语言来分析通用10L80E型10挡自动变速器各动力挡位的动力传递过程。

    通用10L80E是一款适用于后轮驱动的自动变速器，采用6个终端用油元件（4个离合器和2个制动器），再加上一个单向离合器，共同控制着4组单级单排行星齿轮组，可实现动力挡位11个（10个前进挡和1个倒挡）。每一个动力挡位都需要4个终端元件参与控制行星排来实现，相邻2个挡位的切换，只需要2个挡位中2个元件交替参与即可（1个接合而另一个释放）。单向离合器F1仅在1挡和2挡中参与，其他挡位都处于滑转状态。通用10L80E自动变速器结构示意简图如图1所示，各终端元件在各挡位的工作情况如表1所示。

 

   （1）P/N档

    在P/N挡启动发动机后，虽然没有动力传递过程，但是变速器内部已经有3个元件提前参与工作，其主要目的是为接下来要换接的动力挡位（R挡和1挡）做好准备。因为需要4个元件参与才能完成一个挡位的动力传递，所以接下来无论是换倒挡还是前进挡，只要再有1个元件参与就可以了。这样的控制可以大大缩短多个元件同时参与的工作时间。因此当选挡杆在P/N挡启动发动机后，制动器A、制动器B和离合器E提前参与工作（图2），此时无动力传递过程。

   （2）R档

    在P/N挡启动发动机后，变速器的3个预备元件工作后已经充分做好了接下来动力挡位的准备。当换挡杆换入尺挡后，离合器D参与工作（图3），此日JIM车功能被实施。

    在P/N挡时，制动器A和制动器B参与工作，仅仅是把第1行星排的所有元件固定不能旋转，同时还把第4排齿圈固定（第1排行星架与第4排齿圈刚性连接）。即使当离合器E参与工作，也起不到州可动力连接作用，所以P/N挡时即便有撕于元件A、B、E的工作，也不会有动力传递过程。

    可是当离合器D参与工作时就不一样了。由于离合器E之前就已经工作，所以离合器D工作后，D＋E组合则把第1排行星架和第三排行星架连在一起。由于制动器A和制动器B的工作已经将第1排所有元件都固定住不能旋转，因此就会导致第3排行星架和第4排齿圈也被固定（制动）。R挡时动力传递如下。

    发动机的动力首先经变速器输入轴传递至第2排行星架，由于第1排太阳轮和第2排太阳轮刚性连接，所以第2排太阳轮也被固定（A＋B的结果）。此时在第2排行星排中就出现行星架输入、太阳轮被固定，齿圈超速输出的结果（超速顺向输出结果）。

    由于第2排齿圈又和第3排太阳轮属于刚性连接，所以动力流就传递至第3排中，且在第3排出现了太阳轮输入、行星架被固定（A＋B＋D＋E的结果），齿圈大速比反向减速输出的结果。由于第3排齿圈又和第4排太阳轮也属于刚性连接，因此第3排的动力流又传递至第4排中，这样在第4排就出现了太阳轮逆时针输入、齿圈被固定（A＋B的结果），行星架反向大速比减速输出的结果，从而完成尺挡动力传递过程。

    整个动力传递经过了第2排的超速输出、第3排的大速比减速换向输出及第4排的大速比减速输出，最终完成倒挡动力传递过程。

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