由3条油路控制的变矩器主要有2种，一种是常见于福特CD4E、AXON等变速器的涡轮固定式的变矩器，它的锁止活塞是通过花键固定在涡轮轴颈上的，而活塞可以向前罩壳平移（图3）。另一种是前罩壳固定式的三油路变矩器，它使用多片式的离合器，定位于前罩壳内部，这种结构非常相似于变速器离合器鼓。ZF 8HP变速器的变矩器就是这种结构的典型（图4）。

 

第一种涡轮固定式的结构有一个最大的优点就是散热性能好，由图3可以看出，无论变矩器处于锁止还是释放状态，ATF总是从泵轮一侧进入变矩器（CI，图中红色油路），总是从涡轮侧出（CT，图中蓝色油路），而变化的只是图中绿色的锁止释放旁路油路（CBY）。在锁止状态中，可以通过改变CBY油压大小来调控锁止滑差率。离合器的滑差导致热量的产生，但由于在这种结构中，变矩器输入和输出油路的方向是连续不变的，因此可以产生很好的散热效果。但是它的缺点也很明显，就是各个不同油路之间的密封性必须很好，否则会产生油路的交叉泄漏，造成各种与锁止相关的故障，这种情况在福特的CD4E、AX4S中很普遍。

    在本田的变矩器上也经常出现密封问题，尤其是本田变矩器轴颈上的密封环经常失效。采用这种结构的本田变矩器经常会出现变矩器过热以及离合器烧毁的情况，其原因是它的充油是直接来自于主调压阀，其充油的油压往往只有主油压的一半。由于主调压阀首先要对主油压的降低进行补偿，因此如果油路存在泄压或者油泵输出有任何降低的情况，主调压阀首先要补偿这些油压的降低，从而减少对变矩器的供油。这样就会造成变矩器里锁止释放油压不足，锁止离合器无法完全脱开变矩器前罩壳，从而在应该释放的时候无法释放。变矩器油压过低，并且有油路交叉渗漏的情况，综合在一起就会造成锁止离合器的摩擦片失效。另外，如果散热器内部通道不通畅，变矩器的安全单向阀就会自动打开，降低锁止结合油压，锁止打滑率就会增加，造成锁止打滑和变速器过热。

    在前罩壳固定式的三油路变矩器中，锁止离合器结合的油压来自于涡轮轴，与其他变矩器不同，进入前罩壳和离合器片之间的油压不是顶开锁止离合器的释放油压，而是将离合器结合的锁止油压，在这种结构中，3条油路分别是锁止结合油路、变矩器输入油路以及变矩器输出油路。

    对三油路控制变矩器进行故障诊断，需要先了解它是涡轮固定式的还是前罩壳固定式的变矩器。由于三油路的变矩器始终都有连续的ATF流量，所以在锁止过程中不会有很显著的散热器流量变化。两种三油路的变矩器在锁止过程中，当离合器开始结合时，都会有一个小幅变化（1.13～2.65L/min）。

    综上所述，在双油路变矩器中，需要足够的ATF流量把锁止活塞从前罩壳上顶开。在两种变矩器里都需要足够的变矩器进油量以保证散热，也需要足够的油压推动锁止离合器的结合。这两种变矩器究竟有什么差别？核心差异就在锁止离合器的控制上。双油路变矩器使用锁止和释放2个油路来控制锁止活塞的位置。当双油路变矩器的锁止活塞接触到变矩器前罩壳时，流经锁止摩擦片表面的ATF流量是最小的（图5）。阀体中的锁止控制／开关阀控制着把锁止活塞顶开前罩壳的锁止释放油压和把锁止活塞推向前罩壳的锁止结合油压的转换过程。在有些变矩器中，锁止活塞上有一个节流孔，或者摩擦片上有特殊设计的凹槽可以让少量ATF通过锁止活塞。这种设计有助于摩擦片的散热，但也造成了一定的油压降低，因此阀体中的锁止调压阀对此会进行一定的油压补偿。变速器控制单元检测锁止的打滑量（泵轮与涡轮的转速差），会实时驱动电磁阀，控制驱动锁止调压阀来控制锁止离合器的滑差。因此在使用双油路变矩器的变速器中，电磁阀的油压调节阀、锁止控制阀、锁止调压阀对于变矩器正常工作至关重要。