今天的电动汽车还只是疑似环保， 在大力推广电动车辆的同时， 我国电网还须大力提高绿色能源的比例； 为有效解决和完善蓄电池生产、 储运、 管理和回收的污染， 须将更多的资源投入蓄电池各环节的环保措施和新能源的研究。

2011年11月17日 《人民日报》 刊载了财政部 、科技部、 工业和信息化部、 发改委4部委联合提出的大力推广电动汽车， 并为电动汽车推广提供诸多便利的文章。 但目前发展电动车仍要面临很多难题， 其被标榜 “零排放” 的环保标签其实仅仅是一个面具， 在使用过程中没有排放的电动车， 在其产业链的前端和后续却都是污染大户。 据国家电网统计， 2010年， 中国82%以上电网依靠火力发电， 我国煤炭资源多而石油少， 预计到2020年我国75%以上电网还须靠火力发电， 这种情况下获取电能的电动车辆无疑就是间接在烧煤。

1 电动汽车同样存在污染

1.1 电动汽车使用的电能不清洁

电动汽车作为用电的终端， 的确是清洁的低排放的交通工具。 虽然电动汽车本身是清洁的， 但为给电动汽车的蓄电池充电， 发电厂发电的过程中却有可能产生空气污染和固体废弃物。 与传统汽车相比， 原来是燃油发动机驱动， 现在是燃油发动机发电， 再用电动机驱动汽车。 但在中国目前的用电背景下普及电动汽车， 无非是将排放污染前移了、 集中了。 只是把污染从城市转入到了乡镇。

电动汽车用电作动力， 电的来源本身要消耗能源。 在中国75%以上依靠火力发电的情势下， 目前宣称的电动车几乎就等同于烧煤。 因此， 在煤电占绝对份额的中国， 原本可能做到零排放的纯电动车完全失去了节能减排的意义。 鼓吹在中国发展电动车， 不过是把排放污染前移的一个伪装的 “面具”而已。

电动车的普及会使电网的负荷增加， 国家要投建更多的火电厂， 而煤的能量转换率又低， 更多地造成环境污染。 当然， 获得同量的电能， 用燃料电池最理想， 毕竟燃料电池能量利用率高。

国内电网80%以上用煤炭发电， 电动车缺乏清洁电网。 我国82%的电力还得来自煤炭， 而且是含硫高、 灰分高的劣质煤， 到2020年， 用煤炭发电仍将占到电力供应量的71%。 而水电、 风电、 太阳能， 加上还在争议中的核能发电， 比例仍然不到三成。 据 “能源与交通创新中心” 的专家计算， 如果一个地区的电能高于80%来源于火电， 这样的电动汽车便并不清洁。 而中国目前共有7个电网， 其中东北电网、 华北电网99%的电力来自于火力发电，只有华中电网40%的能源是由水力发电等可再生方式提供的。

要让电动车做到绿色无污染， 首先要做到电网清洁化， 绿色化。 这需要引进更多的可再生能源并入电网。 一些国外城市之所以能够大力普及电动车辆， 是因为他们对清洁的电控制得很严格。 例如瑞典的一家纯电动车销售专营店的老板说， 在他们国家要卖出一辆纯电动车， 必须要与客户签署一份协议， 该协议内容是保证车主的电能来源是 “干净的” 电力供应商； 如果用户做不到这一点， 他们宁肯失去这单生意。 瑞典的电能构成中， 水力发电占50%， 风力和其它生物能源发电占45%， 而用煤发电只占5%， 因此在这样的地区推广电动车， 才能真正做到碳的 “零排放”。 而在我国， 电动车只是把城市的污染转移到乡镇农村去而已， 在远离城市的边远地区用煤发电， 然后输送到城市。

1.2 电动汽车使用的蓄电池存在污染

今天， 我国蓄电池的生产厂已经设置在远离城市的乡镇， 甚至农村。 现在的电动汽车很多是重达600 kg的锂电池来推动的， 中国已有25个试点城市，混合动力以及纯电动汽车总保有量超过1万辆， 一般情况下， 锂离子蓄电池的使用寿命在5年左右。当电池结束了生命周期后， 怎样处理成为了重要问题。 直到如今， 各界专家除了收集存放、 找地填埋之外仍没有什么特别行之有效的对策。 国内并不像日本， 有一个 “电池矿山” 式的回收产业链， 将废旧电池拆解提炼得到有用的重金属。 国内的电池回收利用率水平还很低。

混合动力和纯电动客车电池主要包括磷酸铁锂、 锰酸锂等类型， 锂电池里面用的电解液是有机物， 遇水分解， 挥发后重新在人体表分解出氢氧化锂， 严重时会损伤人的视力； 此外， 锂电池还有一定含量的钴， 一旦释放对环境将会造成危害。铅酸蓄电池因含有重金属物质铅， 会对土壤、水源和人体造成危害， 对其回收处理， 国家一直有明确的法律规定， 严禁没有从业资质的单位或个人回收处理废旧电池。

报废的铅酸蓄电池， 基本上可以修复， 修复后效率可达新电池的80%以上， 第2次修复效率也有50%以上， 剩下的就交给回收公司处理。 很多回收废品的是一些地下加工厂， 他们将回收来的铅酸蓄电池存放在不具备条件的空地或仓库里， 加工过程也没有资质， 造成了铅的大量浪费和三废的大量排放。 环保组织铁匠基金会 （Blacksmith） 数据显示，世界上最严重的10个污染问题， 其一就是错误拆除铅酸蓄电池造成的。 建设一个基础设施去收集这些废弃的电池组， 然后还要重新评估它们的价值， 再将它们向消费者重新销售。

在无法保证纯电动汽车电池生产企业高度达标、 使用清洁电能的基础之上， 电动车报废电池也没有解决方案和法律法规之时， 就积极普及推广电动汽车其实是个对环保认识极大的误区。

2 消除电动车辆蓄电池污染是关注的重点

电动车辆蓄电池的铅污染的主要问题在于粉尘———血铅超标就是对儿童和青少年最大的伤害。通用汽车的一位高管曾说过， 通用在美国的一个电池生产厂旁边就是迪斯尼乐园， 因而工厂各项排放都经受了最严格的检验。 而在中国， 铅酸蓄电池行业仍以大量中小企业为主体， 全国有300多家再生铅企业， 其中有半数属于无证违规经营， 90%以上不符合国家铅锌行业准入条件。

环保部的调查报告披露， 2010年6起较大的铅污染事件一半由铅酸蓄电池企业引起。 铅酸蓄电池的生产原料为铅与浓硫酸， 为重金属危险品与高腐蚀性化工原料， 生产过程中产生的铅尘、 铅烟与酸雾会通过粉尘进入人体， 导致血铅超标； 这些粉尘漂浮于地面1m处左右， 因此对儿童健康影响最大。

而据电池工业协会的数据显示， 目前我国有2000多家铅酸蓄电池企业， 有生产许可证的企业约1800多家 ， 产值在500 万元以上的企业只有 200 多家， 不到整体数量的10%， 而产值在亿元以上的则更少。 大量环保不达标的小企业成为铅污染的制造者。 这也就意味着： 为电动汽车提供各种服务的上下游小企业， 其污染程度甚至超过传统汽车供应商。

中国电动车使用的电池主要是铅酸蓄电池和锂电池， 为了保持300 km的续航能力， 电动汽车使用质量达到600 kg的磷酸铁锂电池。 在国内大力推动电动汽车发展的大背景下， 铅酸蓄电池将会被大量应用， 铅酸蓄电池在生产与回收环节都会产生严重污染。 电池生产环节中的金属材料加工中有铅、砷、 镉、 汞、 铬等会释放出来到灰尘和水中。 中国最大的电动汽车制造商比亚迪， 在深圳正建设中的最大电池厂， 曾受到了当地居民的抗议， 财新网报道更是直指其环保报告造假， 意在获得国家补贴。在后期的整改中， 比亚迪才同意将新建的铁锂电池厂生产布局进行调整， 把污染工序转向他处生产。据2011年12月21日全国环境保护工作会议的消息， 整治铅酸蓄电池污染， 是今后环保专项行动的重点， 表达了国家整治铅酸蓄电池的决心。 业内人士正统一思想把铅酸蓄电池逐出电动车辆蓄电池的行列， 最终锂电池将成为主流， 电动车辆蓄电池的污染问题的解决前进了一大步。

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