摘要：随着我国汽车产业的快速发展，汽车的样式和技术都发生了巨大的变化。由于汽车产业的带动，对于汽车制动软管的需求也越来越大，但快速的发展也伴随着风险，由于汽车制动失灵造成的汽车事故也在逐年增多。因此人们对汽车安全性的要求及对于事故的预防越加严格。

    1 汽车制动软管现状论述
    汽车制动软管作为汽车制动系统中重要的零件之一，其主要作用就是向制动器传递制动压力，这对于制动软管的产品质量有着极大的要求，所以汽车制动软管量产前的试验尤为重要。试验的把控，可以在根源上防止安全事故的发生。我国现行的对于汽车制动软管试验要求的国家标准为GB16897-2010《制动软管的结构、性能要求及试验方法》，本标准规定了汽车（含摩托车）及挂车用制动软管（液压、气压和真空制动软管）、制动软管接头和制动软管总成的结构、性能要求、试验方法及其标识规则。
    汽车制动软管是制动系统中除管接头之外，用于传输或存储供汽车制动器加力的柔性导管。在实际应用中依据材质大致可分为橡胶（SBR）及尼龙（PAl1/PAl2）两种，依据传能方式可分为液压、气压及真空制动软管。汽车制动的工作原理是，经过踏板的动作，介质通过制动软管将压力传递到车轮的制动器上，通过车轮与制动器摩擦完成制动工作。所以，汽车制动软管必须柔软并具有极高的韧性和耐屈挠性，具有高抗疲劳性能、耐拉伸及耐腐蚀性。

    2 汽车制动软管测试方法及失效形式分析
    2.1缩径后的内孔通过量
    缩径后的内孔通过量是考核接头扣压力，对软管管体内孔通过量的影响，依据GB16897-2010要求，尼龙（塑料）制动软管不适用于此项试验。据研究表明，如果汽车制动软管在此项测试中未达到要求，会对制动液的流动和制动力的传递产生严重影响。常见的缩径后的内径通过量不达标，主要体现在接头管芯内径规格选取不当、接头与软管铆接不当两个方面。
    2.2最大膨胀量
    由于气体承受压力时体积变化相对于液体更大，而液压制动软管在体积变化时对制动力的影响几乎没有，所以在国家标准中对于此项测试的要求主要针对液压制动软管。目前，常见的液压制动软管内径为ψ3.2、ψ4.8、ψ6.3三种，GB16897-2010中规定了不同内径的液压制动软管分别在6.9 M Pa和10.3 MPa下的膨胀量（单位长度的制动软管在承受压力下产生体积的变化量）。最大膨胀量考核了液压制动软管在紧急制动情况下对制动液的传递能力，如果达不到标准要求，可能会出现制动延后甚至是软管爆裂。
    2.3爆裂强度
    制动软管是汽车制动系统中重要的部件，所以对于汽车制动软管的爆裂强度要求，是检测机构和制动软管企业重点关注的问题。液压制动软管结构分为单层和多层，多层是由外胶层、加强层、内胶层组合而成。其中加强层起到强化耐压力作用，如果加强层质量不达标或选用不合适的材料，就会影响汽车制动软管的爆裂强度。
    2.4抗拉强度
    汽车制动软管在汽车行驶过程中，由于过度转弯或连续性转弯，可能会使管接头与软管脱落或软管断裂，导致制动失效。对于液压制动软管，其抗拉强度力值要≥1446 N。导致抗拉强度不达标的原因，一般为企业加工过程中对管接头扣压不牢或设计不当导致管接头脱落，从而产生制动失效。
    2.5耐臭氧性
    臭氧是极易和橡胶中不饱和键发生反应，造成橡胶降解。而汽车软管在使用过程中出现制动液泄漏现象，大多是由于制动软管外胶层耐臭氧性能差和耐久性差引起的。依据GB16897-2010要求，汽车制动软管需在臭氧浓度（50±5） ×10-8、箱内温度40±2℃的臭氧老化试验箱中，保持70±2h后在7倍放大镜下观察其外表面是否出现龟裂或裂纹。选材选择不当或生产过程中出现问题，都会影响外胶层耐臭氧性，发生泄漏，从而产生制动失效。