（二）要点二：磷酸铁锉电池被判死刑
    在2018年的新版补贴标准里，有
一句很重要的话：
    单车补贴金额＝里程补贴标准x电池系统能量密度调整系数x车辆能耗调整系数
    也就是说，补贴减少了，同时门槛也提高了，光续航里程达标还不行，电池能量密度和车辆能耗水平也要达标。电池的能量密度将对补贴金额产生重大影响，先来看看电池系统能量密度调整系数的详细设定（见表3），相关车型电池系统（见图1）。



      目前，中国品牌纯电动汽车里，电池系统能量密度最高的是帝豪EV450的142Wh/kg，距离最高档的160Wh/kg尚有不小的差距。其它很多车型，电池系统能量密度还不到120Wh/kg，仅能获得0.6倍的补贴。
      这项新标准直接宣判了磷酸铁锂电池死刑。磷酸铁锂电池在3、4年前曾是中国新能源汽车市场上的绝对主流，它的充放寿命长，但是电池系统的能量密度只有100Wh/kg左右。随着消费者对电动汽车续航里程的需求不断提高，磷酸铁锂电池逐渐被三元锂电池取代。而从现在开始，在纯电动乘用车领域应该不会再有新车继续使用磷酸铁锂电池了。
    （三）要点三：电控系统、轻量化技术重要性增加
    在上一节里我们提到了车辆能耗调整系数。这个系数说来简单，就是100km耗电量越低，补贴就越多。不过具体的计算方法就很复杂了，还得跟车辆的整备质量挂钩。以下是新标准里的描述：
    按整车整备质量（m）不同，工况条件下100km耗电量（Y）应满足以下门槛条件：m≤1000kg时，Y≤0.0126 xm＋0.45；1000＜m≤1600kg时，Y≤0.0108×m＋2.25；m>1600kg时，Y≤0.0045×m＋12.33、百公里耗电量（Y） ＜优于门槛0（含）～5％的车型按0.5倍补贴，优于门槛5（含）～25％的车型按1倍补贴，优于门槛25%（含）以上的车型按1.1倍补贴。
    由于计算方式复杂，这里就不展开说明了。后面会有几款典型纯电动汽车的补贴金额计算，感兴趣的朋友可以了解一下。
      能耗水平主要考验车辆的电控技术和轻量化技术。可以预见的是，各大厂商都将更加重视这两个方面的技术研发。

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