一辆行驶里程约12万km，搭载使用ZF公司生产的型号为6HP19型6挡自动变速器的2007款宝马530轿车。该车变速器大修仅使用了3个月后，就出现3-2挡冲击的故障现象，但更换全新阀体带控制模块（如图1所示）后该冲击现象依然存在。

    3个月前是因为自动变速器时常锁挡故障而进行的大修，当时具体的故障现象是3-4挡变速器打滑随即锁挡并跑不起来，同时控制模块记录关于“3-4挡传动比错误”以及“E离合器打滑监控过大”的故障码。初次拆检发现问题所在，那就是给E离合器（4、5、6挡离合器）供油油路中的定子轴轴套出现严重磨损导致来自液压模块的4挡供油出现泄漏，最终导致E离合器因供油压力不足形成打滑并被控制模块所监控和记录。由于打滑量过大超出控制模块允许范围值从而出现了锁挡（控制模块启动保护模式防止变速器元件进一步受损）。这样在维修中为了保险起见更换了全新定子轴同时还更换了电子液压模块总成。
    人修后变速器运转一切良好，可是仅仅使用了3个月，该车再次返厂。用户描述变速器换挡时闯挡，后来维修师傅确认是3-2挡冲击，这样就回到当前的故障现象中来。在确定外围没问题的情况下，再次将原车电子液压模块（因为考虑内部机械方面不可能会出现故障的）换上，可是故障现象依然一模一样，最后没有办法只能将变速器再次解体。解体变速器后确确实实发现了问题所在，那就是2/6挡制动器C的活塞卡簧崩出来了（如图2所示），在检查卡簧槽时并没有发现磨损，通过分析应该是液压模块形成的油压过高而导致卡簧的跳出。于是重新组装并进行元件的加压试验，确实没有再次发现问题后装车。装车路试过程中故障现象似乎没有大的改变，没办法再次将那块曾使用3个月的全新电子液压模块总成换上，但结果还是一样，最终我们参与到该车辆的故障维修过程。

    故障诊断：接车后首先进行路试，通过路试确实发现该变速器在滑行降挡时3-2挡冲击严重，同时1-2挡也不是很舒服也略有冲击，但5-6挡几乎没什么感觉，剩下的所有换挡点均表现良好，而且各元件数据均在正常范围内。不过从故障现象来说问题又再次集中到制动器C（ 2/6挡制动器）上，毕竟有它的参与使变速器表现得不是很正常。既然更换两块电子液压模块现象都是一样的，难道还是制动器C本身的问题？带着这种疑问再次将变速器从车上拆下来进行解体后分析。
    解体变速器后发现，制动器C活塞卡簧又跳出来了。很显然，原来最早怀疑油压高导致卡簧出来的判断是错误的。那么，又是什么原因能够导致这个卡簧频繁跳出呢？通过仔细检查发现，这个俗称双面鼓（D/C鼓）的制动器C活塞卡簧内侧与离合器B（3/5/R挡离合器）定位支撑接触处的铝套已经严重磨损（如图3所示），这样，3/5/R挡离合器在这个支撑座上就会形成过大的摆动偏差，特别是离合器在旋转过程当中由于制动器C的参与瞬间将其刹住，那么力与力的作用就很容易导致卡簧跳出来。

    故障排除：更换D/C双面鼓（制动器D和制动器C为一个整体），故障彻底排除。
    故障总结：机械故障给我们留下很多的思考，目前一些高端车型自动变速器的机械部件故障确实很多，但一些维修人员却在维修中检查不到。原因就是大家忽略了机械基础的作用和原理，其实机械部件的磨损我们是能够看得到的，关键是磨损原因的分析，缺少的就是进一步的思考。因此，自动变速器故障检修注重的就是细节。