一辆行驶里程约9万km，车型为F02，搭载N63发动机的2010年宝马750Li轿车。用户反映：该车起步抖动。
    故障分析：维修人员试车发现，该车除起步抖动外，行驶中没有感到任何异常。连接故障诊断仪ISID进行测试，故障码为118102—气缸列2混合气浓度调节失效，混合气过浓。
    根据检查计划对进气系统、排气系统和燃油系统进行检查，没发现任何问题。清除混合气调校自适应值，试车发现故障依旧。更换气缸列2 （5、6、7和8缸）的喷油器和火花塞，故障还是没能解决。至此，按照检测计划已经找不出故障原因了，只能从数据入手进行分析。
    N63型发动机的气缸是按V8形式排列的，列1和列2分别配备了各自的传感器和执行器。由于发动机自诊断系统只报了气缸列2混合气过浓，即此时气缸列1仍然是正常的，所以可以对它们进行对比分析。
    首先选择空气流量、混合气调节和前后氧传感器的数据进行对比（图1），发现除了气缸列2的混合气调节为－29％外，其他数据没有明显差别。在进气量一样的情况下，气缸列2的混合气出现过浓，是什么原因呢？观察进气歧管气压数据，发现在怠速情况下气缸列1为36 kPa而气缸列2为26 kPa，差了10 kPa。通过对比分析，此时应该是气缸列2进气量不足。可是气缸列2空气流量计检测到的进气量与气缸列1却是相同的，而且在怠速情况下，

    进气系统是负压状态，进气歧管内的气体是不可能外泄的。难道是压力传感器有问题吗？但是通过数据分析，假如进气压力传感器有故障，由此数据给发动机控制单元提供的信息应该是进气量不足，喷油量应该减小而不是增加，也就是不可能出现过浓。
    N63发动机进气歧管上没有真空管，无法测量进气歧管内的气压。为了验证进气歧管内气压数据的可信度，还是决定更换一对压力传感器，但是结果还和以前的一样。这样，基本上可以判定实际情况就是进气量不足。为进一步分析，又查看了其他相关数据，发现了2个疑点：一是节气门开度，二是进气温度。
    气缸列2的节气门开度偏小，那么，进气量少与进气气压低的数据恰好吻合，但是空气流量计所给出的进气量数据却是两气缸列一样，说明空气流量计所给出的数据与实际进气量相比是偏大的。如果是这样的话，由此产生的喷油量也必然偏大，完全有可能产生过浓现象。
    再看进气温度。如果气缸列2混合气过浓是客观存在的，那么混合气就会燃烧不良，并由此导致该列气缸的输出扭矩下降。这样一来，发动机在怠速运转时，气缸列1就会分担更多的负载，并产生更多的热量，因此气缸列1的进气温度高于气缸列2就是必然的。这间接地印证了气缸列2实际进气量与空气流量计数据相比偏小的判断。
    为了实际验证以上的分析判断，维修人员将两列气缸的空气流量计对调，并重新读取数据（图2）。此时发现两列气缸的节气门开度和进气歧管气压数据随之对调，说明空气流量计失效的判断是正确的。

    故障解决：更换空气流量计后试车，故障现象消失。此时踩住制动踏板换入D挡，发动机运转非常平稳。看数据也都正常了，到此为止故障彻底解决。