一辆行驶里程约9000km的宝马Z4。用户反映：该车行驶中发动机故障灯点亮报警几次。每次来诊断测试总是显示“DME 2D 1 C- DME加速踏板模块，踏板位置传感器信号2”和“DME 2D20 -DME加速踏板模块，踏板位置传感器，信号1和信号2之间的可信度”。故障当前不存在。用户反映，故障出现并没用什么特定的规律，每次故障灯点亮后基本上都可以自行熄灭。为此分两次更换了加速踏板位置传感器和发动机控制单元DME。车辆交付给用户使用没有多久，再次出现行驶中发动机故障灯点亮报警。
    故障诊断：车辆来店后故障灯并没有点亮报警，通过ISID诊断，测试结果显示发动机控制系统的故障仍旧为“DME 2D 1 C- DME加速踏板模块，踏板位置传感器信号2”和“DME2D20 -DME加速踏板模块，踏板位置传感器，信号1和信号2之间的可信度”。
    加速踏板模块探测加速踏板位置，将驾驶员意愿以电信号的形式输出到发动机控制单元。加速踏板位置由两个传感器分开探测。之所以使用两个传感器，是为了能够实现冗余，一个用于监控，另一个用于故障识别。加速踏板行程由传感器作为角度来探测，并作为踏板角度（0）的模拟线性电压特性线直接输出到发动机控制单元。总加速踏板行程可机械转换为16°±0.5°。加速踏板位置的每个改变都会在最多50ms内发送到发动机控制单元。传感器信号以模拟方式传递。发动机控制监控传感器的两个输入信号，并比较这些信号的可信度（例如同步性、线性）。加速踏板模块按照感应原理工作，两个传感器由发动机控制单元分开提供5V电压和接地，电子分析装置根据加速踏板位置产生用于发动机控制的模拟电压信号，传感器信号分开传递到发动机控制单元。
    电压值；两个传感器的信号值是供电电压的百分数。传感器1：在怠速转速时数值是供电电压的15％，在终端限位时约90%。传感器2：在怠速转速时数值是供电电压的7.5%，在终端限位时约45%。传感器1信号标准值：加速踏板未踩下为0.7～0.8 V，加速踏板完全踩下为4.4～4.8V；传感器2信号标准值：加速踏板未踩下为0.3～0.45V，加速踏板完全踩下为2.2～2.4V。
    加速踏板模块只提供驾驶员意愿。因此，加速踏板模块对其他执行器不进行直接干预。发动机控制必须确保在传感器信号失灵时采用车辆的可靠状态。部件失灵时，可能出现以下情况：一个传感器信号失灵时，在发动机控制单元中记录故障码，出现检查控制信息，发动机紧急运行程序（车辆驱动机构受电子限制，能够有条件地继续行驶）；两个传感器信号失灵，在发动机控制单元中记录故障码，出现检查控制信息，进入发动机紧急运行程序（不能再继续行驶，发动机怠速运行）。
    查看“DME 2D20 DME加速踏板模块，踏板位置传感器，信号1和信号2之间的可信”细节如图1所示；"DME2D 1 C DME加速踏板模块，踏板位置传感器信号2”细节如图2所示。



    由上述图1中的故障细节可以发现踏板位置传感器1和踏板位置传感器2之间的同步错误。踏板位置传感器2的信号电压没有达到在怠速转速时数值是供电电压的7.5％，即0.3～0.45V。在图2的故障细节中的最后一个／当前的故障码存储记录中显示踏板位置传感器2信号电压为0V。说明还是加速踏板位置传感器中的传感器2给DME传递的信号出现问题，但加速踏板和DME已经更换过。
    依照常规还是先执行检测计划，ISTA系统调出了加速踏板至DME控制单元之间的电路图，如图3所示。图中U_FWG为DME给路板的传感器的供电导线，M_FWG为踏板位置传感器通过DME的接地导线，AFWG为踏板至DME的信号线。1表示踏板内部的传感器1，2表示踏板内部的传感器2。

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