一辆行驶里程约5.9万km，配置N73发动机的宝马760L轿车。该车因发动机中缸破损更换拆车发动机总成后，发现冷车有时第一次启动时间迟滞，比正常状况要慢，即使车辆着车后，水温在40℃左右会熄火。
    故障诊断：使用ISID对车辆各系统读取记忆，显示电控系统无故障码存在。在发动机汽缸的平稳运转数值的检测中，发现1～6缸平稳运转数值比标准值要大，而7～12缸平稳运转数值符合标准值，待发动机冷车后着车，发动机启动时间明显迟滞。再次启动车辆，运转正常，发动机水温上升到40℃突然熄火。
    该车刚维修不久，经观察发动机热车启动正常，启动后有时也会熄火，且熄火前一瞬间，伴有发动机抖动现象。但发动机运转时无异响，机械原因造成故障的可能性微乎其微。该宝马760Li采用N73发动机，在2003年3月以后，首次安装电子气门控制与直接燃油喷射技术。从发动机直接喷射系统的工作原理可知，冷车启动需具备以下条件：
    ·供给的混合气要符合工作状况所需的空燃比（浓度）
    ·工作时要有合适的汽缸压力和燃油压力
    ·点火时要有足够的电火花能量
    为诊断出该车所出现的故障原因，根据上述分析进币独口下检测：
    （1）首头夕御气缸压力的测景及正时校对和进气系统的检查。进气系统由空气滤清器、两个空气流量传感器，两个节气门和进气歧管等组成。拆开气门室盖检查正时没发现问题，拔下燃油泵保险丝，启动3次，释放燃油管路压力，拆开火花塞测量各个汽缸压力，依次测得各个汽缸压力大约都在1150kPa，根据对照维修资料，各个汽缸压力符合规定标准。最后检查空气滤清器，发现很干净并无堵塞，节气门没有积炭，开合良好，进气歧管没有堵塞现象，电子气门调节系统用1s。检查无故障码存在。
    （2）对点火系统检查。因为引起发动机难着车的其中一个可能性是点火电压过低或间断性无点火，这些故障原因关系到火花塞、点火线圈以及DME控制模块输入点火线圈的线路。拆开点火线圈、火花塞，检查是宝马原厂NGK火花塞，火花塞燃烧良好；检查点火线圈，点火线圈安装的是博世公司的产品，点火线圈外表没有爆裂、烧焦及氧化现象。如果线圈出现氧化、爆裂、老化时，会引起线路短路、断路，阻值变大，因此会引起不点火或点火减弱。再用万用表测量DME控制模块插座到输入点火线圈每条线路，期间测量时不断摇动，结果每一条线路导通性良好，没有短路或断路现象，用ISID诊断仪检测出输人点火线圈的电压在30～40mV ，火花呈蓝白色，经过以上几项检测分析，点火系统应该没有出现故障。
    （3）对直接喷射燃油系统进行检查。直接喷射燃油系统是由燃油箱、带压力调节器的燃油滤清器、两个高压油泵、输出油管、回油管、分配油管及高压喷油器等组成，其作用是提供燃油直接喷射所需的压力燃油。测量燃油压力。因上次维修时，检查到燃油泵工作不好，已更换过燃油泵。但为了慎重起见，还是用燃油压力表连接在燃油滤清器至高压燃油泵之间的输油管之间。装回燃油泵保险丝，打开点火开关，重复一次，看到压力表读数为600kPa。启动时，燃油庄为不会下降，与标准压力值相比正常。因直接喷射高压油路无法测试，只能从ISID诊断仪查看高压油轨压力实际值。油轨压力实际值与标准值（如表1所示湘比，均在允许范围内。

    （4）对其电控系统检查。根据电子燃油喷射系统的工作原理，发动机启动时，ECU收到启动信号，会提供加浓补偿喷油脉宽，补偿量的大小取决于检测到的发动机温度。假如水温传感器损坏，当发动机冷车时，水温传感器的电阻值仍然是热车信号，不能运算出足够的喷油脉宽去提供足够的燃油，以满足低温时需要浓混合气的要求，从而导致发动机冷车难着车。于是决定检测水温－传感器的电阻值，水温30℃电阻值在2500Ω左右，水温60℃时电阻值人约600Ω，当水温100℃其电阻值大约185Ω左右。根据查阅资料，水温传感器在各个不同温度下符合标准值。其次对曲轴位置传感器检测，因为假如曲轴位置传感器断路时，控制模块不会接收到其信号，就会认为发动机没有启动，因此不会发出点火和喷油信号，发动机不能着车。拆下曲轴位置传感器检测线路没有老化现象，用万用表测量其电阻值为1kΩ左右，同时不断在不同部位弯曲导线检测出有没有短路或断路现象，安装后测出其曲轴位置传感器有脉冲信号输出，说明曲轴位置传感器并没有损坏。经过对进气系统、点火系统、燃油系统、电控系统的检查后，并没有发现明显的故障。
    分析以上测试到的结果，回想到ISID诊断时1～6缸的平稳运转数值比标准值大，故障原因可能是混合气浓度过稀所致引起。
    围绕着冷车难启动这一问题，反复学习了有关N73发动机直接喷射维修保养的资料。从中得出，导致该车冷启动困难，水温40℃时易熄火的故障，可能是直接喷射高压燃油有时不稳定，从而使混合气过稀所致，决定对直接喷射高压系统部位采用先易后难的方法进行检查。直接喷射燃油系统和主要部件组成如图1、图2、图3所示。





    （1）两个DME分别控制发动机的汽缸。1～6缸为主控制模块。接收加速踏板模块、机油状态传感器、发电机、冷却液、发动机机油压力开关、水箱出口冷却液温度、制动信号灯开关输入信号。通过局部CAN传递至副控制模块。
      （2）燃油泵为两个高压油泵提供足够燃油压力高达600kPa，由右侧B柱卫星或控制模块控制运行。
      （3）带燃油压力调节器的燃油滤清器和泄漏滤清器，主要过滤燃油中的杂质，将进油管路中的压力控制在600kPa。
      （4）两个高压油泵由排气凸轮轴控制驱动，将燃油压缩到油轨，燃油压力提高到5000～12000kPa，如图4所示

      （5）压力减震器通风阀可以使煦，回到回油管并可以给高压泵内部燃油压力调节器通风，防止调节器膜由于真空作用而损坏。
    （6）回流截止门当发动机运转时，使泄漏的燃油回流到燃油箱，在发动机启动后通电，避免高压泵进油管的压力损失。
    （7）油软压力传感器可以测量当前油轨中的燃油压力。
    （8）高压喷油器（如图5所示）将燃油直接喷射到燃烧室内。

    参照ISID诊断说明发动机控制模块、回流截止阀、油轨压力传感器不会引起难启动现象，由于上次维修已更换过燃油泵与燃油滤清器和泄漏阀，那么这两个部件有故障的可能性可排除。再次拆下高压喷油器，高压喷油器头部针孔没有滴油现象。根本看不出问题，高压喷油器也无法清洗检测，只能将两边喷油器对调。试车发现，故障依旧，且ISID诊断仪还是显示1-6缸的平稳运转数值高于标准值。证明高压喷油器正常，分析ISID诊断仪到油勒压力实际值与标准值差别不大。会不会是高压油泵偶发故障呢？由于高压油路压力无法测试，很难在冷车启动困难时，确认其状态，高压油路泄压时，低压油路会有所波动吗？于是再次连接油压表，同时将ISID诊断仪也连接到车上，读取汽缸的平稳数值进行路试。在路试过程时，等待红绿灯时，发动机突然抖动，同时油表的压力突然从600kPa降为450kPa。1～6缸的平稳数值大于标准数值，达到－3.0。根据以往经验，油路存在明显的不正常现象，围绕着所做的诊断分析，1～6缸的高压油泵引起故障原因较大。为了尽快解决故障，决定先将客户原来发动机上的高压油泵装上试车，结果车辆在冷态时能顺利着车，试车一切正常。
    根据高压油泵的工作原理与特性，高压油泵无法产生标准的燃油压力。可能高压油泵内部存在泄压，解体高压油泵，发现高压油泵内部很脏（如图6所示），油泵内部活塞上附有黑色的胶状的杂物，当排气凸轮驱动高压油泵活塞向上运动时，杂质堵塞了高压油泵的排油阀，从而导致汽缸混合气过稀所引起的冷车有时难启动，易熄火的故障。

    故障排除：装上原车发动机的高压油泵。
    故障总结：通过以上采取的方法和步骤，终于将该车发动机冷车启动困难的故障排除。从中得出结论，造成这一故障原因是1～6缸的高压油泵内部太脏，导致汽缸内部混合气较稀引起发动机不能顺利启动。我们在工作中一定细心并且要有一个清晰的诊断思路！