现在，让我们再回过来聊聊该车的故障原因和系统逻辑。
    首先，为什么曲轴转速传感器信号盘会脱落？查阅该车的维修记录，答案跃然纸上：事故车、换油底壳！因此，笔者怀疑曲轴信号盘上磁性物质脱落是由于维修人员在维修事故车过程中，拆装曲轴信号盘时不小心所致。
    接下来，回到大家最关心的问题，为什么曲轴位置信号错误会造成变速器的油温过高报警？这跟前面的问题“自动变速器中的变矩器油温如何测算而来？”实质是一样的。
    ZF 8HP的变矩器（也叫转换器）油温实际是指变速器模块计算的变矩器温度，变矩器没有实际的油温传感器，是根据发动机转速、变速器输出转速等参数计算而来，也就是变矩器泵轮和涡轮转速的滑差计算而来，当泵轮转速与涡轮转速滑差过大时，变矩器的计算温度就会高于阂值145℃，变速器就会出现过热报警的提示。
    另外一个问题：为什么变速器需要知道变矩器的温度，笔者认为这是一个非常大的命题，限于篇幅，下面只能结合变矩器的结构（图4）和工作原理做一些简单的分析和说明。

    1．从热源的角度来说，自动变速器热量的绝大部分（估计80％以上）来自于变矩器。变速器内部齿轮咬合不会产生较大的热量。变速器的离合器切换时间越来越短，甚至达到了200ms左右，离合器结合释放的热量非常有限。由于现代机械加工的精度越来越高，变速器内部旋转部件间的相对摩擦产生的阻力和热量也相对较少。唯独变矩器在启动阶段搅油获得增扭会产生大量的热量，而在变矩器锁止离合器调制结合阶段是离合器片的相对滑差控制，也就是打滑控制阶段也会产生大量的热量，所以说变速器上产生的热量，主要集中在变矩器上。
    2．从程序的角度来讲，这种变矩器油温的测算逻辑，并非在所有变速器与变矩器上应用。目前，在笔者接触的变速器中，仅在ZF的8HP系列上才具有此逻辑功能。需要提示的是，泵轮、涡轮转速差很大有两种含义：正常时代表急加速，不正常时说明变矩器打滑了！具体属于哪一种，需参考加速踏板信号、变矩器锁止离合器的控制状态等主要信号来验证或判断。如果系统判断为正常急加速，就不会设置故障代码；而如果判断为变矩器打滑，则会设置变矩器锁止离合器打滑的故障代码。该滑差是否正常还要考虑到车速、发动机转速、挡位、油门开度、负荷等信号综合来判断。也就是说8HP几乎不会出现变矩器离合器打滑的故障代码，因为出现这个代码之前，系统测算的变矩器油温会提前报警。而其他老款变速器则比较容易出现变矩器锁止离合器打滑的故障代码。
    3．从变矩器锁止离合器的控制逻辑来说，控制模块需要知道变矩器的油温。ZF从8HP开始应用三油道精确控制变矩器锁止多片离合器，进一步加大了变矩器锁止离合器的调制控制范围。因此精确监视泵轮、涡轮转速并测算变矩器的温度，在变矩器锁止离合器的精确控制上显得就十分必要。如果变矩器油温过高，则提前进入闭锁状态。
    从上述三点不难看出，8HP系列自动变速器需要具有测算变矩器油温的逻辑功能，并以泵轮、涡轮转速滑差为基础的逻辑计算功能。
    其实，无论是发动机转速（泵轮）信号错误，还是输入轴（涡轮）信号失真，都会影响到变矩器的油温测算。当CAN网络出现故障，变速器模块不能准确接收发动机的转速信号时，都会影响变矩器油温的程序测算而出现油温报警的故障代码。甚至当车辆的程序和编码信息错误时，发动机的转速不能及时准确地发送到变速器模块，变速器模块也会因为设置故障代码，而误报变速器油温过高的警示灯。
    希望维修人员透过此案例能正确认识变速器过热问题：不是所有变速器油温过高报警都是真实的，有些信号和模块具有欺骗性，只有正确认识并分析变速器过热报警的实质才能及时找到故障的根源！

    相关资料：2016年最新宝马ISTA4.02中文维修信息系统

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