一辆行驶里程约2000km的宝马5系轿车。用户反映：该车辆在行驶中出现转向系统报警。
    检查分析：接车后发现故障与用户反映的一致，使用ISID（宝马专用故障诊断仪）进行故障码的读取，发现有故障代码：218301—辅助蓄电池充电器，断路继电器故障或线路故障。由于只有1个故障码，并指明了故障方向，所以维修人员直接用同款车型的断路继电器进行调换，但试车后发现故障未消失。调换BCU（变压器）后试车，故障没有变化，调换辅助蓄电池，故障依然存在。笔者重新整理了一下思路，先从断路继电器是主动切断还是被动切断入手，主动切断就是继电器触点过压后自己断开，原因一般就是继电器本身问题；如果是被动切断，那就是由BCU控制的。
    用万用表测量继电器线圈的供电电压，该供电是由BCU提供。当报警的时候该线路电压降为0V，说明是BCU控制的继电器断开。那是什么原因导致BCU控制继电器断开呢？根据电路图分析，24V线路上有1根监测线，该导线是监测24V线路如果存在断路的情况，就会切断继电器从而不提供24V电压。于是测量该导线，测量结果是该线路电阻＜0.1～2.0Ω，正常。
    维修陷入了僵局，因为能导致BCU控制继电器断开的原因均没有问题，很有可能就是BCU本身有问题，但之前已经调换过BCU了，证明没问题。后来想会不会是转向机本身阻尼大或其他原因导致的，于是先从阻尼大的方面入手查找。将车辆举升起来后来回转动方向盘，需要进行多次才会报警，将车辆落地后转几下就报警。为了确定转向机是否存在问题，用电流钳测量该车24V线路的电流与其他车辆的比较，发现该车辆的转向机供电确实比其他车辆的电流大，正常是30 A左右，该车测量值是50 A以上，于是决定更换转向机。但因为需要进行订货，等待时间较长，所以客户先把车辆开走，等配件到货后再来更换。
    转向机到货后，马上进行了更换，更换后原地试了几次发现没有报警，于是准备交车，但试车员进行路试的时候，转向机又报警了。这样是没法交付车辆的，所以回来继续检查。笔者正在想还有什么原因能导致故障出现的时候，一名同事告诉我，他用导线直接给继电器线圈供电，让2个蓄电池始终串联进行试车，发现来回打方向时仍然能报警。这句话一下提醒了我，蓄电池始终为转向机提供24V的电压，但为什么还会出现报警，答案只有一个，说明其中1个蓄电池是有问题的。
    因为该车装备了24V转向系统，当24V系统出现故障后，系统会切换为12V状态工作。装备24V转向系统的供电由主蓄电池和辅助蓄电池串联后供电，由辅助蓄电池充电装置控制断路继电器来实现2个蓄电池的串联。在24V状态下，辅助蓄电池为充电状态。
    用蓄电池测试仪测量主蓄电池，正常，测量辅助蓄电池时发现，该蓄电池无法测量。后来使用万用表分别直接测量2个蓄电池在打方向时的电压，辅助蓄电池在打方向时电压最低能降到7V左右，且电压波动很大。反复测量，发现辅助蓄电池电压只要降到＜8V的时候，转向系统就会报警。为了验证该结果，找同款车型测量了辅助蓄电池电压，最低只能降到11V左右，且电压波动很小。
    故障排除：更换了辅助蓄电池后，故障排除。
    总结回顾：在车辆刚开始进行维修的时候，就已经更换过1次辅助蓄电池了，为什么故障当时没有得到解决，难道还有别的问题存在？后来通过厂家技术人员进行指导才得知，原来辅助蓄电池是在24V的状态下才能进行充电，之前因转向系统报警，所以会切换到12V模式。而因为转向机订货时间较长，客户将车辆开走并一直使用，导致辅助蓄电池长时间得不到充电，从而造成了损坏。

相关资料：2016年最新宝马ISTA4.02中文维修信息系统