一辆搭载3.0自然吸气发动机和采埃孚生产的6挡6HP19变速器的2007款宝马530Li轿车。该车变速器大修后，仅使用了3个月后出现3挡降2挡冲击现象，但更换全新机电控制单元后，冲击现象依然存在。
    之前的维修过程：
    3个月前是因为自动变速器时常锁挡故障而进行的大修，当时具体的故障现象是3-4挡变速器打滑随即锁挡并跑不起来，同时控制单元记录关于“3-4挡传动比错误”以及“E离合器打滑监控过大”的故障码。初次拆解发现问题所在：给E离合器（4、5、6挡离合器）供油油路中的定子轴轴套出现严重磨损，导致来自液压模块的4挡供油出现泄漏，最终导致E离合器因供油压力不足，形成打滑并被控制单元所监控和记录。由于打滑量超出控制模块允许范围值，从而出现了锁挡。更换定子轴铜套，同时更换了机电控制单元总成。
    检测分析：大修后变速器运转一切良好，可是仅仅使用了3个月该车再次返厂，用户描述变速器换挡时闯挡。试车确认是3-2挡冲击，确定外围没问题的情况下，将原车机电控制单元换上（因为考虑内部机械方面不可能出现故障）。可是故障现象没有任何改变，最后没有办法只能将变速器再次解体。解体变速器发现2/6挡制动器C的活塞卡簧崩出来了（图1），在检查卡簧槽时并没有发现磨损，重新组装并进行元件的加压试验后装车。装车路试过程中故障现象似乎没有大的改变，再次将那块曾使用3个月的全新机电控制单元总成换上，但结果还是一样。

    既然更换两块控制单元现象都是一样的，难道是C组制动器本身的问题？带着这种疑问再次将变速器从车上抬下来进行解体。
    解体变速器后发现C组制动器活塞卡簧又出来了。那么又是什么原因能够导致这个卡簧频繁出来呢？仔细检查发现双面鼓（D/C鼓）的C组制动器活塞卡簧内侧与B组离合器（3/5/R挡离合器）定位支撑接触处的铝套已经严重磨损（图2）。这样3/5/R挡离合器在这个支撑座上就会形成过大的摆动偏差，特别是离合器在旋转过程当中，由于C组制动器瞬间将其刹住，力与力的作用就很容易导致卡簧出来。

    故障排除：更换D/C鼓（D组制动器和C组制动器为一个整体）后故障彻底排除。机械故障给我们留下很多的思考，目前一些高端车型自动变速器的机械部件故障确实很多，但一些维修人员在维修中检查不到。大家忽略了机械基础的作用和原理，其实机械部件磨损，我们能够看到，关键是缺少对磨损原因的分析。因为自动变速器故障检修注重的就是细节。

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