故障诊断：启动机可以运转且运转有力，但无任何着火迹象。

    该车之前是一辆发动机涉水车，发动机内部连杆变形严重，缸体有明显损伤，但是由于配件在4S店无法单独提供中缸，维修成本高，导致客户在外维修，修好大概半年了。客户反映进入夏季空调制冷效果不好，所以在当时维修发动机的修理厂检查。

    据修理厂描述，该车冷却液经常缺少，使用冷却系统打压表也未发现有渗漏情况，所以就拆检进气道检查。检查发现进气门有些冷却液的痕迹，但是没确定，等再装回进气道后，就打不着火了。

    车辆拖车到店后，控制单元诊断有134个故障码，几个关键的故障码（如图1所示）是：

    ·ZGM（网关），PT-CAN：通信故障

    ·ZGM、F1exRay：路径1上的线路故障

    ·IBS智能蓄电池传感器唤醒导线：对地短路

    ·FEM、PT-CAN：通信故障

    ·REMALI、PT-CAN：通信故障

    ·无法通信：机电转向系

    ·无法与下列装置通信：发动机电子系统

    ·KOMBI：PT-CAN通信故障

    ·KOMBI：CAN：通信故障

    从故障码和车辆背景分析，车间判断线路故障可能性较大且DME（发动机控制单元）无法通信是影响车辆无法启动的主要祸首。执行检测计划，首先检查了DME（发动机控制单元）的供电，PDM（集成供电模块）主继电器供电正常，但是PDM输出无电压。为了效率，车间将故障车的PDM装到了正常车上测试，发现PDM是正常的，并没有损坏。

检查总线PT-CAN电压，CAN-H电压为2.6V，CAN-L电压为2.4V，正常；测量DME唤醒线电压是车载电压也正常。

    此时联想到，还有一个比较关键的故障码是无法与EPS（电动方向机）通信，DME和EPS同时无通信，可能性较大的还是FlexRay总线。于是准备对FlexRay进行测量，测量结果EPS处A67*1B的1号针脚电压为1.32V，4号针脚电压为0.19V，不正常；从DME处A368*1B的26号针脚电压为2.49V，32号针脚电压为2.37V（正常）。

      由于没有适配器，以上测量结果都是通过断掉插头测试的，从测量结果上来看，本来以为是FEM（前部车身控制单元）问题，因为EPS和DME之间的FlexRay总线还经过FEM，但是后来从电路图上看，这两根线只是经过FEM，FEM本身并无相关传输，所以根据上述测试结果发现DME有问题。后来断掉DME两根FlexRay的插头，发现EPS模块通信就正常了，所以更加证实了DME的损坏，但是无缘无故的DME怎么会坏呢？

    后来经过仔细查看DME插头，找到了答案，是因为在其他修理厂拆装进气道，冷却液洒入了DME插头（如图2所示），导致DME内部损坏。可见不规范的拆装是有多可怕，最后更换DME且编程后车辆就可以启动了，维修费用将近两万元。

    毕竟花那么多钱，就顺手检查下空调不制冷故障。经检查发现低温水壶确实冷却液液位较低，加上后空调就凉了，打压也没有发现漏的地方。起初以为是排气不好导致的，后来店内加上冷却液排气后出去试车，试完车回来，再次检查冷却液，发现低温水壶内压力很大。正常车辆即使是热车，低温水壶也基本没压力，所以感觉很不正常。凉车一晚上后低温水壶依旧压力较大，无法打开。这时候想到之前的一个案例，由于冷却液比例不合适或副厂冷却液导致的化学反应，于是更换了冷却液，更换后故障就没了，低温水壶压力也正常了。

    故障总结：修完这个故障，其实对各位修理同行来讲收益比较大的是标准操作的重要性，如果刚开始冷却液使用原厂且混合比例合适，就不会有后面的拆装进气道，如果拆进气道能标准且规范的拆装就不会损坏DME，所以标准和规范的操作是非常重要的。回归故障本身，并不难，严格按照相关检查计划去测量足以找到故障，但是如果对相关部件和传输路径比较熟悉，检查起来会事半功倍。