一辆行驶里程约8.3万万km，搭载3.5 L V6发动机的2010年广汽本田歌诗图轿车。用户反映：该车发动机故障灯亮。
    检查分析：维修人员检测发动机控制单元，发现故障码P0430—前气缸列触媒系统效率低于极限值；P0420—后气缸列触媒系统效率低于极限值。按照故障提示，需要更换三元催化器。但由于其价格昂贵，要慎重考虑。
    清除故障码后路试，行驶30 km后故障灯再次点亮。反复这一循环，发现在5-60 km内故障至少出现1次。此时需要排除2个疑问，一是混合气燃烧是否正常，二是氧传感器是否可靠。
    对于前者，当混合气燃烧不良时，废气中的气体成分将偏离三元催化器的最佳工作区，这会导致催化效果骤降。对于后者，由于三元催化器的催化能力是通过对比前后氧传感器的氧含量变化规律来判定的，所以如果氧传感器的信号有误，则可能做出错误的判断。
    发动机怠速运转时，观察数据流（表1）。可以看出，此时发动机的各项数据都很正常，这就排除了怠速状态下混合气燃烧不良的可能。接下来在路试中观察数据流（表2），发现此时发动机的状态仍然十分理想。接下来要关注氧传感器的信号。



    路试中观察氧传感器信号，发现在车辆匀速行驶时，2个前氧传感器的电流均在0.01～0.04 mA内变化，2个后氧传感器的电压大部分时间内保持在0.71 V。这说明4个氧传感器及三元催化器都是正常的，可以将它们的嫌疑排除。
    停车时无意中注意到，气缸列2前氧传感器的电流达到－122 mA，异常。但这一现象持续的时间非常短。反复试车，终于发现了其中的规律—每次都是在变速器从N挡换入D挡时出现的。
    前氧传感器的电流值突然增大，说明混合气的燃烧出现了问题。在从闪挡换入D挡时，发动机的负载扭矩会突然增大，这时发动机要及时增加相应幅度的输出扭矩。如若不然，发动机便会出现失速，并因此导致燃烧不良。
    在从N挡换入D挡时，制动踏板被踩下，加速踏板被完全释放。在这种情况下，发动机扭矩的增加要完全由发动机控制单元通过控制节气门来实现。查看节气门开度数据，发现在怠速时，已经接近4°。显然节气门积垢使怠速开度自适应达到了极限，也就是说无论怠速负载如何变化，节气门都不会再增大开度了。由此可见，发动机短暂的失速是由于节气门开度无法自动增加而引起的。
    故障排除：清洗节气门后，故障排除。
    回顾总结：一个很小的故障点有时可以呈现出非常复杂的现象。该车的故障就是很好的例证，它的诱因虽不起眼，但却涉及三元催化器、氧传感器和发动机控制系统等多个方面。而且由于故障的偶发性，还牵扯到了电路部分。所以任何情况下，在真正明确故障原因之前，切不可盲目地更换零件。此外，在未掌握故障规律时，也不应过早地“破坏现场”，否则故障重现将变得更加困难。可以想象，如果该车从一开始就清洗了节气门，那么就难以区分到底是故障已经排除了，还是故障尚未重现。如果是这样的话，也只好先让用户把车开走试试看了。