一辆行驶里程约12.8万km，配备2.4L发动机，CP2车型（第八代雅阁）的广汽本田雅阁轿车。该车发生正面碰撞后，气囊弹出，发动机、变速器未受到直接撞击，来店进行维修。将发动机、变速器总成一并拆下，未进行拆解维修。将发动机变速器总成装回后，出现挂R挡时偶尔出现“嗒、嗒、嗒”的异响声音。
    故障诊断：店内维修技师挂入R挡试车时，发现ETR（液力变矩器滑移率）在未出现异响时，数值降到9%；在出现异响时，保持在95%左右。初步怀疑故障与该参数有关，即与液力变矩器有关。查看HDS数据（如图1所示）发现ETR值确实异常。但实际上，ETR＝主轴转速，发动机转速×100%，ETR只是一个随主轴及发动机转速变化而改变的计算值。因此，ETR的异常不能简单理解为液力变矩器（控制）异常。

    在正常情况下，挂入R挡，由于踩下制动踏板，副轴不转，此时主轴转速应降为0，ETR值应为0％，但与正常车对比发现，正常车在挂入R挡后，ETR表示为9%，而不是0％（推测为HDS系统设定的结果），在异常情况下，挂入R挡，主轴转速仍与发动机转速同步，ETR=95%，如图1所示。说明此时挡位并末能够顺利挂入R挡。此时的异响，是R挡选择器（拨叉）末正常滑入副轴R挡齿轮而产生的打一齿声。
       R挡切换说明：
      R档选择器在伺服阀的推动下，将副轴R挡齿轮同R挡选择器毅连接起来，从而挂入R挡。而伺服阀的移动是通过液压系统完成的，液压系统通过换挡阀E及伺服控制阀控制伺服阀移动。
    如图2所示的R档动力流程、图3的R挡简化结构及图4的R挡液压图所示。



    根据故障现象及HDS数据分析得出结论：换挡杆拨到R挡时，挡位并未真正挂入R挡（主轴转速末被静止的副轴束缚）。即，R挡伺服阀未能有效地控制R挡拨叉移动，将R挡齿轮与R挡选择器毅连接起来。其可能原因主要有：
    ①伺服阀机械卡滞；
    ②油漆压不足；
    ③管路油压不足／伺服阀泄油压；
    ④为伺服阀提供油压的换挡电磁阀E或者换挡机械阀E卡滞或磨损。
    故障排除：拆解变速器，着重检查以上可能原因。最终发现，伺服阀本身变形发卡，导致偶尔无法挂入R挡，造成“嗒、嗒、嗒”异响，更换并装复后，故障排除。

    故障总结：不能简单地根据参数的定义确定故障点，而应该准确的理解各参数的实际意义，确定故障发生的原因及故障部位。
    针对该车CPC电磁阀A控制及实际异常的进一步分析：
    如图5所示，在正常情况下，在P/N挡换入R挡时，CPC电磁阀A为4挡离合器提供CPC油压，在完全进入R挡时，CPC油压被换挡电磁阀A挡住，同时打开主油压供给4挡离合器。但CPC电磁阀A仍为1.0A，随时待命。

    如图6所示，故障车在P'/N挡进入且挡的换挡区间，CPC电磁阀A开始提供CPC油压，但突然降为0.1A。
    该现象分析：在P/N挡进入R挡的换挡区间，由于主轴转速一直未降低，ECM判断4挡离合器打滑或者拨叉没有与副轴R挡齿轮接合。不管是哪种情况，控制单元都不希望再提供CPC油压。于是将CPC电磁阀A的电流降到0.1A，以实现：①减少4挡离合器打滑；②通过降低CPC油压，使得副轴R挡齿轮转速降低。由此尽可能实现拨叉与副轴R档齿轮接合，实现R挡。