行李箱释放动作器的结构包括行李箱锁电动机和行李箱锁门开关两部分，电动机动作后，行李箱锁门开关闭合，信号通过MICU端子E13（白色线）反馈至MICU，MICU接收到行李箱锁开启的信号后，点亮行李箱顶灯，同时也通过控制器局域网将此信息通过B-CAN传送给仪表控制模块，以便在仪表上显示此信息。为了区分故障，将行李箱锁电动机导线连接器的2根导线拔掉，按压外部把手开关，检测行李箱锁电动机端子2（绿色线束）的电压，发现没有电源输入，异常；测量行李箱锁电动机的端子1（黑色线）对搭铁的电阻，为0.2Ω，表明G602搭铁良好。（说明：东风本田CR-V全系车型都配备了电动行李箱锁，根据对正常的实车进行测试发现，在行李箱锁已经开启的情况下，只要再次按压外部把手开关，李箱锁电动机还是会动作的，因此即使是在行李箱开启的情况下，也能有效地对行李箱锁的开启信号进行测试，这一点不同于其他车型，譬如上海大众帕萨特B5车型，帕萨特车的行李箱只要在开启的情况下，按压外部把手开关，行李箱锁电动机是不会工作的）用万用表测量行李箱锁电动机的电阻，为9.3Ω（图6），正常；对行李箱锁电动机直接供电，行李箱锁电动机能正常动作；观察仪表盘得知，行李箱锁门开关能够准确显示行李箱锁开启、关闭的状态，说明行李箱锁门开关也没有问题。拔掉外部把手开关的导线连接器，按压时候得电阻为0Ω，释放时测得电阻为∞，正常。用本田专用诊断系统HDS读取车身电器系统的故障代码，无故障代码存储；查看数据流，选择“车身电器。免钥匙发射系统”，按压行李箱外部把手开关，从HDS的数据流（图7）上显示，MICU收到了外部把手开关的开启信号；用HDS的动作测试功能，对行李箱释放作动器进行动作测试，行李箱释放作动器能正常动作，说明从MICU至行李箱释放作动器的线束正常。检测至此，只能说是MICU本身有问题了。



    就在准备更换MICU时，突然想起东风本田公司曾经发布过一则关于MICU的服务信息：在对挡风玻璃及后车窗玻璃贴膜时，清洁玻璃表面的水会沿着线束流入仪表板下熔丝盒或行李箱释放作动器而导致短路，水流方向的不同将会导致熔丝盒内锈蚀的端子不同，从而导致出现不同的故障现象。在服务信息中列出的可能会导致的故障现象中就有行李箱锁无法开启。但经对MICU和其导线连接器拆检，并没有发现进水现象。既然MICU接收到了外部把手开关的开启请求信号，却并没有对行李箱释放作动器输出控制信号，按理来说应该是MICU有故障。按照维修手册的方法，对MICU进行了输入测试，初步检查各个导线连接器的连接状况，确保没有端子弯折、松动或腐蚀；检查MICU的供电（K4端子和R11端子）和搭铁（E6端子、E33端子、F20端子、T34端子），均正常。于是决定更换MICU （MICU是防启动系统的一个组成部分，更换后需要重新进行防启动匹配，否则发动机无法，但不匹配也不影响行李箱的开启），更换MICU后，未做防启动匹配，试车发现，行李箱锁依然无法开启。
    笔者冷静下来仔细查阅了维修手册，惊喜地发现，MICU根据各开关的输入信号控制行李箱释放作动器，这些输入的开关信号分别是行李箱外部把手开关、驾驶人侧车门门锁按钮开关（解锁）、前乘员侧车门门锁按钮开关（解锁）、左后车门门锁按钮开关（解锁）和右后车门门锁按钮开关（解锁），且只有这5个条件都符合的情况下，MICU才会对行李箱释放作动器进行输出控制。第1个开关信号已经确认过没有问题，那么其他4个开关信号呢？4个车门门锁都能正常关闭、开启，似乎也没有问题啊？但却忽略了一点，那就是关于门锁的“按钮开关信号”！此按钮开关是和门锁总成（包含门锁电动机）集成在一起的，用来检测门锁的锁定、解锁状态，在车门解锁的情况下闭合，锁定时断开。门锁电动机能正常工作，但是门锁按钮开关的信号也正常吗？于是仔细查看数据流发现，不管是锁定还是解锁状态，左后车门门锁按钮开关却一直是关闭状态，任凭左后门门锁电动机如何动作，按钮开关的状态一直没有发生改变，这样给MICU输入的信号便是左后门一直处于锁定状态，这样MICU便不会向行李箱释放作动器输出动作信号，这才是故障的根源所在。
    （4）第四步是确定故障点并进行维修排除。拆卸左后门饰板，拔掉左后门导线连接器，测量左后车门门锁按钮开关的端子5、端子7之间的导通性，将门锁锁定后，呈断路状态，正常，但将左后车门锁解锁后，却依然呈断路状态（正常情况下应该闭合），异常，由此确定左后门门锁有故障，需要更换左后门锁总成。
    （5）确认车辆正常工作。更换左后门锁总成后试车，车门门锁、行李箱锁均能正常上锁、开启，查看车身电器各部件的数据流，均正常，至此本次维修工作结束。

相关资料：2012年东风本田CR-V维修电路图（CRV）

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