一辆行驶里程仅有1000km的丰田卡罗拉教学车，该车上课期间启动车辆运转稳定，怠速偏低，故障指示灯熄灭。当发动机冷却液温度达到25℃左右时，发动机怠速转速突然下降，并在650-850r/min游动，同时伴有排气管冒黑烟的现象。

    这车是一辆教学用车，行驶里程不足1000km，因此首先排除了该车因为节气门积炭严重造成该故障的问题。为便于教学，该车的线束上做了很多故障点，逐一排查后，发现电路一切正常。

    根据自已的教学经验，首先使用KT600解码器调取故障码（没有配备IT-II），解码器显示系统正常。接着进入动态数据流，起动发动机，检查数据流如图4-7所示。

    从数据流可以看出，该车喷油脉宽在8 ms到10ms之间游动，而正常值应该是2. 5 ms左右。点火提前角也不是一个稳定的数值，有时点火提前角变成了负值。发动机转速在650-850r/min游动，进气量达到12. 29mg/ms。由于没有故障码，又是一辆新车，排除了节气门积炭因素。对该车进行基本检查：首先接上燃油压力表，检查燃油压力，发现燃油压力在300kPa左右，属于正常范围；接着用真空表检查了进气管的真空度，真空度也在正常值范围之内。由于怠速低，发动机抖动严重，所以怀疑是不是由于某个气缸不工作或者工作不良造成的故障。传统的判缸方式是在发动机工作期间，拔下火花塞，检验发动机的工作状况。对于电控发动机来说，为了避免感应电压击毁发动机电脑，严禁采用这种判缸方式。现在的修理企业经常采用分别拔下每缸的喷油器接线端子进行判缸，在教学中也告诉学生不应采用这种方式。一些车型如大众在缺缸时，能通过解码器直接调取该缸失火的故障码。因为卡罗拉没有这种功能，因此采用了一个比较简单的判缸方法。用一红外测温仪，分别检测各缸的排气歧管温度，假如某缸不工作，该缸排气歧管温度，比其他排气歧温度低。经过检测，发现各个缸排气歧管温度大致一样，因此排除了缺缸的故障。接下来用KT600的示波器功能检汉叮各个缸点火波形，也都正常。至此，故障诊断又陷入了困境。

    经过思考，决定再看一下数据流，具体分析各个数据。从数据流可以看出，进气量是一个明显不正常的数值，而喷油量、点火提前角都是以进气量为主参数信号，所以当进气量参数有错误的时候，可能导致喷油量和点火提前角都出现问题。这时突然想起前几夭更换了该车的空气流量传感器。以前教学中，曾发生过在检测空气流量传感器时，学生不小心把进气温度传感器的电阻烧毁了。更换新的传感器后，检查发现故障指示灯起动后就熄灭了。会不会因为更换了新的传感器而引发了新的故障问题呢？想到这里，让学生拔下空气流量传感器的插接器，再次起动车辆，这时空气流量传感器进入失效保护模式，发动机的怠速平稳了。连接好解码器后，再次进入数据流检测。

    数据流显示除了进气量数值不正常以外，其他数值基本正常。因此判定是空气流量传感器出了问题。再次更换新的空气流量传感器，一切正常。把两个空气流量传感器进行对比，发现只是编号的最后几位有所不同。

    总结：
    1）新件不等于好件，不等于是适合该车型的配件。诊断开始阶段没有考虑更换的新件会出问题，因此走了不少弯路。
    2）没有故障码不等于龟控系统没有问题。汽车电脑对于故障码的设置有一定的条件，有时虽然接收到的是错误信号，但由于信号在电脑设置的正常值范围之内，因此电脑不会设置故障码。

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