一辆行驶里程约6.3万km，配置N55发动机和8HP45Z变速器的宝马E7汽车。

该车为其他修理厂送修车辆，相关维修人员反映，该车当前的故障现象为启动后游车，怠速熄火。

    故障诊断：维修人员利用ISID检测发动机控制模块，设备显示无故障码。经咨询相关维修人员得知，该车起初的故障是行驶中发动机偶尔抖动。据维修人员描述，清洗过节气门，删除调校值后交车。但用户使用两天后发动机又游车且熄火、加不上油。怠速工况下，发动机转速在500～1300r/min之间波动，当发动机转速下来时抖动明显直至熄火。

    分析发动机怠速运转时，应根据温度、负荷的变化，及时调整供油量、进气量和点火提前角等参数以保证发动机在设定的发动机最优的转速下稳定运转。游车是怠速系统的常见故障，原因多种多样，涉及到发动机的进气系统、燃油系统、点火系统、电控系统。

    图1为怠速转速控制过程原理，发动机控制模块根据冷却水温度、空调压缩机负荷和空挡信号灯设定目标转速，由节气门信号及车速信号判定发动机是否处于怠速状态；如果怠速状态则转速控制开始，控制模块不断的将测得的发动机转速与设定目标转速相比较，根据比较结果控制怠速执行器工作，以增加或减少进气量，同时控制喷油及点火参数，保证怠速转速稳定在目标转速上。

    为了实现对空燃比的精确控制，进入稳定怠速运转的发动机将由开环控制方式转入闭环控制，氧传感器将废气中氧的浓度信号变为电信号输送给发动机控制模块，DME由此判断空燃比的大小并进行修正，使实际混合气的空燃比总是保持在理论空燃比14.7附近的一个窄小的范围内。

    根据以上信息，依据先易后难的原则，考虑是不是程序引起的问题（根据客户所述在修理厂维修删除调校后出现的问题），于是对DME进行编程，编程后问题并没有解决，看来DME对发动机并没有影响，排除DME问题。

    考虑到燃油压力对发动机怠速的运转影响较大，所以用燃油压力表对发动机燃油压力进行检测，连接燃油压力表，对燃油低压压力进行测量，启动发动机后，观察压力值为0.5MPa，基于该数据判定，发动机低压油路正常。拆除喷油器检查，无脏物、泄漏现象，于是可以将供油系统排除。

    检查进气系统，检测进气管和各个真空软管均无漏气现象，然而此车曲轴箱通风阀位于气门室盖上集成，如图2所示。

    于是拆下气门室盖，发现用于泄漏气体导入进气装置的内置单向风门（如图2中5）丢失。

    于是找了一个单向风门（如图3所示）后，游车现象减轻，然而仍然存在。看来不是单纯的漏气造成的。考虑到此车才行驶60000km且积炭很少，排除排气管堵塞的原因。想到会不会点火过迟造成在排气管内燃烧形成混合气过浓的假象，而DME检测到此信号减少喷油量，喷油量减少又造成混合气过稀，DME检测到此信号又增加喷油量造成游车呢？观察数据流如图4所示。

    点火角数据正常，目视火花塞电极、裙部绝缘良好，排除点火系统故障。

    继续观察数据流发现空气流量传感器5g/s与发动机高压12MPa异常，而发动机冷却液温度和蓄电池电压信号正常。正常启动后，发动机高压应从0.5MPa迅速升到15.4MPa，随后逐渐稳定在5MPa，正常高压压力为5～24.5MPa，空气流量为14g/s。从上述数据看，应该是混合气出现问题而出现了游车现象，但导致游车的原因是在发动机机械方面还是在控制系统上呢？

    首先清除学习值，发动机游车现象消失，但发动机在运转2min后又出现游车现象。为什么会出现这种现象，难道和混合气调校学习有关？于是决定断开前氧传感器，因为发动机控制模块识别到氧传感器被断开后会关闭氧传感器，并迫使发动机进入开环控制状态，经此尝试发动机竟然可以正常运转很长时间，至此可以确定前部氧传感器损坏。

    故障排除：更换氧传感器，长时间试车，游车现象未出现，故障解决。

    故障总结：对于该车故障，氧传感器损坏后会自己出现电压波动，误导发动机控制模块，导致发动机游车。这是因为该车前氧传感器采用的新型宽频氧传感器，该类氧传感器不同于传统的二氧化错氧传感器，从四线变为六线，因为其内部增加了单元泵。混合气过浓时，入电压会升高，控制模块会升高单元泵的控制电流；混合气稀时，入电压值会降低，控制降低单元泵的控制电流。此车由于氧传感器内部损坏，信号错误导致发动机故障。

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