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一辆行驶里程超22万km，装配5GR-FE发动机丰田皇冠GRS 18轿车。该车变速器档位为4档或5档，车速在50km/h时，轻踩加速踏板，车辆出现车身连续抖动的故障。
故障分析：最初因为发现变速器油液中有水而进行清洗换油作业，后来路试中，偶然发现有轻微的上述故障现象。当拆检变速器时，发现有部分离合器片已经烧蚀，经专业变速器维修厂家进行维修后，发现抖动故障加剧，同时出现了有时无倒档的故障。最后不得不更换新的变速器总成，介于液力变矩器价格太贵，因此更换了二手液力变矩器。
本以为就此就可以排除故障。但是，遗憾的是车速在50km/h时，抖动故障还是存在，而且与以前相比，抖动情况加剧。用户要求必须解决。为此，更换了火花塞，与其他正常车辆的点火器进行了互换，又更换了节气门体总成和发动机控制单元，但故障依然存在。
在万般无奈之下，求助于笔者。经笔者对车辆路试，故障确实如上相同。而且，通过检测仪读取数据流，发现车辆在4档或5档，车速在41～49km/h时，开始出现车身抖动情况，车速在41 km/h时，抖动时间较短，车速在49km/h时，抖动持续时间较长，而且冷车时比热车后，感觉要更重一些。再次试车，感觉出现抖动时的情况与发动机缺缸运行时相似。
对数据流进行分析，未发现明显异常点。开始时，怀疑是液力变矩器中锁止离合器故障所致，因此重点对锁止电磁阀（SLU）的情况重点跟踪，又对减速断油的情况进行了检查，结果发现，既没有出现锁止离合器电磁阀工作的情况，也没有出现燃油切断的情况。至此，故障排除暂时没有了头绪。
此时，笔者根据上述检查结果，结合故障现象进行分析，列出下面几项可能的原因。
1）发动机部分的原因
点火系统①火花塞，②独立点火线圈。
燃油系统：①燃油压力，②喷油器堵塞或泄漏，③燃油滤清器。
进排气系统：①进排气系统密封不良，漏气；②排气堵塞。
机械系统：气缸压力。
电控系统：①各传感器，②各执行器，③控制单元。
2）变速器部分的原因
①液力变矩器，②变速器，③控制单元。
另外，还有电源供给以及搭铁方面的原因。
针对上述部分进行检查，气缸压力正常。用博世FSA740对点火波形进行测试，波形未发现异常。燃油压力正常，喷油器检测正常，短期及长期燃油修正值正常。检查进气系统密封良好，排气系统无泄漏和堵塞。故障时的自动变速器数据流如图1所示。故障时的发动机数据流如图2所示。点火系统波形如图3所示。
既然上述所有部分都是正常的，那故障原因究竟在哪里呢？
再次，对路试中采集的数据流进行分析，重点对故障时的发动机运行基础数据（如发动机转速、负荷、点火提前角、喷油量、节气门开度、车速、档位等）进行分析，结果得到如图4所示的曲线图。
从图4中可以看到车身抖动发生时，加速踏板开度保持在25.8%，节气门开度为21%，变速器刚由4档升入5档，点火提前角由27.5°降到24.5°，发动机负荷由50.1%突然上升，而发动机转速从这点开始下降，喷油时间却呈上升趋势，车速逐渐增加。从变化曲线上可以看到：故障发生时，发动机的负荷突然增大了，而发动机控制单元对此增加的负荷早有准备，这从点火提前角的减小、喷油量的增大上可以得到答案。也就是说，此时发生了使发动机负荷增大的行为，而此行为是发动机控制单元授意或发动机控制单元允许的。
针对数据流的检查，没有发现任何造成负荷增大的外部因素。例如空调、电器设备，包括皇冠发动机的充电控制、VVT-i可变配气正时控制）等。
而发动机控制单元已经更换了，也不存在问题。此时，再次将目光集中在液力变矩器的锁止离合器上。利用检测仪的主动测试功能对锁止离合器进行测试，发现在故障发生时，车速测试是被禁止的。查阅维修手册关于锁止离合器的测试说明，要求车速在60km/h以上，变速器6档，节气门开度在20％左右时，才可以进行，这与前面数据流中始终未看到锁止电磁阀（SLU）工作是相符的。查看手册中锁止离合器的工作档位为5档或6档。而该车有时在4档时，就存在车身抖动的故障。
这样就可以将锁止离合器排除在外了吗？答案当然是否定的。由于该变速器存在挠性控制功能，如图5所示，所以，考虑是否是由于发动机和变速器ECU实施挠性控制导致的故障。而挠性控制从3档就开始了，如图5所示，如果液力变矩器异常的话，就非常有可能造成挠性锁止结合不平顺的情况。
但是，皇冠ECT数据流中只有锁止离合器电磁阀开闭的信号，而没有挠性离合器控制的数据。这与美国车系中，数据流中显示挠性锁止离合器控制比例的做法是不同的，这也造成我们难以对其做出准确判断。
由于挠性锁止离合器的工作要通过锁止电磁阀（SLU）来进行，所以，笔者想到可以将SLU（纷性）的线路中断来作出判断。不出所料，将线性电磁阀SLU断开后，不再出现车身抖动故障。更换液力变矩器后，故障排除。这说明确实是锁止离合器工作不良所致。
