一辆搭载1ZR型发动机的丰田卡罗拉轿车，出现了令人匪夷所思的故障：发动机启动比较困难，有时能启动，但多数时候不能启动，且无任何规律可循。启动发动机时观察仪表，发动机转速表会偏转一定的角度，故障指示灯亮，启动后故障指示灯正常熄灭，用故障诊断仪检查，无故障码。如果无法正常启动，通过反复插拨ECM上的插接件，有时就能启动发动机，给人的感觉应该是接触不良造成的。
    另外，如果不断开蓄电池负极，第二夭蓄电池电压就会下降到5V以下，说明该车漏电比较严重。
    相关资料：2011一汽丰田卡罗拉维修手册（含电路图）

    故障诊断：连接电脑诊断仪，无故障码，数据流显示正常。检查供油系统及供气系统，未发现异常，但发动机点火系统工作异常，火花塞无跳火。检查发现，ECU上B31的81号针脚与插座之间的连接不够紧密，拆除81号针脚的插座，用尖嘴钳轻轻夹紧后再装回，有时能启动发动机，但不是每次启动都会成功。
    本车常年作为教学用车，发动机舱内线束上的插接件插拔比较频繁。初步怀疑ECM与线束相连的插接件接触不良，于是，更换了发动机舱的线束，发动机能正常启动，但没过几天时间，故障再次发生，且故障现象与原来一样，点火系统还是不能正常工作。反复插拔ECM与线束相连的插接件，偶尔能启动发动机，但成功启动的概率越来越低。我们怀疑发动机ECU工作不良，在更换了新的发动机ECU并完成匹配后，发动机一次启动成功。但第二天再次试车时，启动时，发动机又无任何反应，仪表盘上指示灯、警告灯也不亮，用万用表测量蓄电池电压只有4.5V，说明漏电故障仍然存在。
    对蓄电池进行补充充电后，发动机又能正常启动。但几天后故障现象重现，发动机启动依然非常困难，说明故障未被彻底排除。我们不得不重新梳理诊断思路。
    1．发动机有时能启动，说明点火系统除发动机控制模块以外的部件应该都是正常的，因为该型发动机的每个汽缸各有一个独立的点火器，四个火花塞都不点火，同时损坏的可能性微忽其微。IGT信号是分开的，如果有问题会导致一个缸不工作，能同时引起四个缸不点火的，只可能是IGF言号异常。
    2．漏电严重，说明电路有短路（有负载）或错接现象存在。短路的可能性较小，而错接的可能性则比较大。
    于是，我们决定检查发动机控制模块每一个针脚上的电压是否符合标准（有一些针脚需用示波器检测波形），断开蓄电池负极，拨下A50和B31，再接上蓄电池负极。检测A50时，在2号引脚检测到不正常的12V电源电压。查阅相关资料后，我们逆着电路往前查，发现这根黑色线前端通过发动机室继电器盒单元B的1A插接件的1号引脚直接与蓄电池相连，黑色线后端连着发动机ECU、加热型氧传感器和质量空气流量计等电器设备，并使这些设备一直处于工作状态。而在检查单元日的1曰雷接件时，发现4号引脚却少了一根黑色的导线（图1中红色虚线所示），至此故障原因基本查明。将黑色导线装回1B插接件的4号引脚，装好发动机ECU的插接件，连接好蓄电池的负极，打开点火开关，观察仪表一切正常，发动机顺利启动。

    为了验证故障是否被彻底排除，第二天再次启动发动机，依然能正常启动，经过一周的跟踪和观察，一切正常，故障被彻底排除。
    单元B上1B插接件的4号引脚接12V电源电压，1A插接件的1号引脚也是12V电源电压，从表面上看电压没有差别，但为什么会引起发动机启动困难？这是因为发动机ECU中有时序电路存在，电源电压过早地出现在发动机ECU的＋B、+B2的引脚上，会使发动机ECU中的时序电路逻辑出现错误，从而造成发动机ECU工作不正常。
    漏电是因为发动机ECU、加热型氧传感器和质量空气流量计等电器设备直接与蓄电池相连，使这些设备一直处于工作状态，致使蓄电池无法存储电能。
    1．此车为教学用车，供学生实习使用，故障存在是因为教学结束后，指导老师没及时将故障点复原，这种情况需要我们引以为戒。作为老师在每天课程结束后应及时将故障点复原，而主管教学工作的领导在学期结束的时候，应对教学用车进行检查，确保这些车辆没有故障，保证教学工作的顺利进行。
    2．虽然此车的故障已排除，但在排除的过程中走了不少弯路，原因是对故障的分析不够科学，存在着盲目自信，认为该车故障是接触不良造成的，从而延长了故障排除的时间。今后再遇到此类问题的时候要多一些科学分析，少一些盲目自信。

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