将发动机熄火．把左右两侧空燃比传感器插头都拆下．发现插头可以互换，而且线束长度也足够。互换两传感器插头位置，连接好，启动发动机，发现发动机工作趋于平稳，观察数据流，如表5所示，空燃比传感器的数值左右侧气缸变化一致，且随时间变化，短期燃油修正系数、长期燃油修正系数均在逐渐减小。第2组数据已经恢复到了正常值范围。至此，故障彻底解决。

  纵观整个故障维修过程，其实就是围绕燃油修正系数这一中心来发现问题并解决问题的。
  在正常情况下，发动机ECU利用空燃比传感器的信号对喷油量的多少作出判断，和普通氧传感器的特性不同，空燃比传感器的电压变化范围在0～5V之间，检测的空燃比在11:1～19:1的范围。在14.7:1这一理论空燃比上，作为氧传感器的数值在0. 45V，而空燃比传感器此时的数值在3. 29V，如图4所示。

    正常情况下，当电脑根据空燃比传感器（AFS）检测到电压值低于3.29V时，就认为混合气浓，会发出减少燃油喷射量的指令，短期燃油修正系数就会处于霆负值；反之，当电压高于3. 29V时，ECU就认为混合纂气稀，从而发出增加燃油喷射量的指令，短期燃油修正系数就会处于正值。这样发动机ECU就可以分别对遥1缸侧及2缸侧的混合气浓度进行有效控制。
    但是，本车由于维修技术人员错误地将左右两侧空燃比传感器插头装错，导致发动机ECU不能正确地识别混合气的状态。这就造成当1缸空燃比传感器报告混合气浓的信息（AFS B1S1电压低于3. 29V）时，实际检测的是2缸侧的混合气浓度，这样电脑就会向1缸侧发出减少燃油喷射量的指令，导致1缸侧的喷油量减少，实际是1缸侧出现了混合气稀的情况，但这种混合气稀的情况是由2缸侧空燃比传感器检测到的，电脑就会指令向2缸侧增加燃油喷射量，这样，就会使1缸侧混合气进一步变稀，2缸侧混合气进一步变浓，直到燃油修正一系数分别达到上下极限，空燃比传感器呈现电压极低与电压极高两种情况，混合气过浓的一侧，由于二次燃烧使排气管烧红。空燃比控制原理如图5所示。

    此故障是由于电脑检测的传感器信号与实际控制的执行器不是同一部件，以致出现控制偏差，导致信号偏差更大。本例中电脑得到的是混合气更浓或更稀的信号，因此电脑认为应加大对喷油量的控制，这就导致燃油修正系数控制达到极限才停止。
    维修点评：通过该故障案例，我们可以得到如下结论：一是利用空燃比传感器对混合气浓度的监察，尤其是其对电脑根据进气量所做出的喷油量控制的精确度的检查、调整，可以获得发动机前端的传感器工作状态；二是有效地利用短期燃油修正系数及长期燃油修正系数，可以帮助我们对发动机的故障作出基本的判断。
    相关资料：2010一汽丰田普拉多原厂维修手册（含电路图）

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