一辆行驶里程约6km，搭载混合动力系统的丰田普锐斯轿车。用户反映：该车在低速行驶时，发动机一直运转，不能以纯电动方式行驶。
    故障诊断：试车，启动发动机，低速行驶了几分钟后，发动机自行熄火，车辆转入纯电动方式驱动。试车发现车辆暂时行驶正常，反映的故障应为偶发性故障。
    停车检查。充分试车后，故障重现。于是停车，让发动机怠速运转。观察发现，车辆在各种用电设备均关闭的情况下，发动机怠速运转近1h，仍不能自动熄火。而在正常情况下，发动机早已熄火。观察仪表板右侧的电量指示，发现动力电池的电量不但没有上升，反而有逐渐下降的趋势。发动机自动停机的条件之一便是动力电池的电量要充足，而现在电池的电量不足）发动机自然不会熄火。检测动力管理控制单元、电源管理控制单元和发动机控制单元，均未发现任何故障码。
    反复试车，逐渐掌握了故障的规律。当故障出现时，动力电池的电量停止升高。在这种情况下，将发动机熄火后再启动，故障往往会自行消失。故障消失后，在发动机怠速运转时，可以观察到动力电池的电量在不断上升。约10min后电量充满，发动机自动熄火。为进一步分析故障，分别将故障状态与正常状态下，动力管理控制单元的数据进行采集并做保存。
    比较故障与正常状态下的数据，如图1所示。故障状态下，1号电机的输出转矩为0N·m，而正常状态为－8N·m。根据动力系统的转矩特性曲线（图2），当1号电机的输出转矩为负值时，表示电机正在由发动机带动而发电。故障出现时，1号电机的输出转矩为0N·m，说明1号电机处于空载状态，并未发电。从动力电池的充电状态上看，故障发生时，发动机怠速运转近1h，电量仍维持在约50%。而车辆恢复正常后，发动机怠速运转仅1. 5min，动力电池的电量已经上升了约5%。从动力电池的电流输出看，故障时，电流为正值，表明电池正在输出电能。且电流值约等于发动机燃油泵的工作电流，说明发动机要靠消耗动力电池的电量来维持自身的运转。正常状态下，动力电池的输出电流为－10A。表明其正处于充电状态。再看发动机怠速负荷率，故障时比正常时约低22%，表明故障状态下发动机的确是没有带动1号电机发电。



    通过以上的数据分析，问题已经清楚。之所以发动机不能正常熄火，是由于动力电池没有获得充电。查看电源管理系统的电路如图3所示，可以看到，电流传感器能够检测到动力电池的输出电流，说明电池与用电系统是接通的。问题应该出在动力电池与电机的连接上。

    查阅变频器总成的电路图，如图4所示。在发动机怠速运转时，1号电机作为发电机为动力电池充电。1号电机的输出电流经过整流器变成直流后，必须经过升压转换器中的场效应管才能到达动力电池。现在充电电流为0A，这有两种可能性：一是电机或整流器有故障；二是场效应管未导通，但电机及整流器都是三相结构，三套系统同时失效的可能性不大，因此问题指向场效应管。

    场效应管是受变频器总成内部的电机控制单元控制的，动力管理控制单元通过本地互联网数据总线向电机控制单元传送控制指令，电机控制单元根据指令来控制场效应管的导通量。那么，当下首先要确定的便是控制指令是否实际送到了电机控制单元，如图5所示。根据偶发故障的排除经验，维修人员立刻想到线路接触不良的问题。于是，当故障出现时，在观察数据流的同时，晃动变频器总成的控制线束，很快发现动力电池的输出电流由正变负，说明充电恢复了。而晃动线束的部位正好靠近插接器，如图6所示。说明故障点就在控制线束的插接器内部。



    故障排除：用专用工具缩紧插接器中的所有插孔，装好插接器反复试车，确认故障彻底排除。