一辆2006年款卡罗拉轿车，排量为1.6L，发动机故障指示灯、ABS故障指示灯、动力转向故障指示灯等许多故障灯在发动机起动以后仍然不熄灭，着车后发动机有明显的怠速发抖，加速也不是很顺畅。用诊断仪读取DTC，结果是失去通信，诊断仪无法进入到发动机电控系统。
    故障诊断与分析：
    针对发动机起动后许多故障指示灯同时点亮，诊断仪无法进入发动机电控系统这一现象，凭经验可知，这是发动机通信故障；从发动机怠速抖动，加速不畅可知，这是明显的单缸“缺火”现象。这是1个难度不小的双重故障，即：必须首先排除通信网络的故障，才能使发动机自诊系统恢复正常，再借助自诊系统排除发动机的故障。于是摆在我面前的就有2个选择：要么先解决通信问题，再解决发动机抖动故障；要么放下通信故障先从发动机怠速发抖故障入手。
    1．发动机通信故障分析
    考虑到汽车故障诊断每前进一步都要有的放矢，所以，我决定先从通信故障入手。根据维修经验，但凡多个故障灯亮，总是通信故障或者和通信故障有关。不必在意到底是3个灯还4个灯，也不必从任何一个灯入手，要先进行Bus check（备注：即总线检查），先看一看网络上的ECU都还在吗？检查的结果是：只有停机ECU和SRS中央传感器还在，其它的ECU全部不见踪影。返回维修手册，看到如图1所示的情形。

    1个CAN干路网上有6条支路网，分别是主车身ECU／自诊断检查接口／ABS ECU / SRS中央传感器／空调放大器和动力转向ECU。其中除ABS以外都使用1个共同的1号集线器。ABS是使用1个单独的2号集线器。我怀疑整个网络的通信异常，于是从最简单的位置入手。我知道CANH与CANL间的电阻应该为60Ω左右，同时对地和对火线都不应该短路。当然检查时要有先决条件，如断电等候等等。在满足了先决条件以后，测量的结果告诉我：CANH对地短路，也就是CANH搭铁。这一检测结果说明：总线检查的结果和端头电阻的检测结果吻合，CAN通信处于停止或紊乱的状态。接下来就要找到具体的故障点或云搭铁点了。
    根据电路图分析，可以利用断开集线器的方法把1个整个的CAN干路网分为2部分，显然断开1号集线器效果更明晰。因为1号集线器涉及5个ECU而2号只关联1个ECU。断开1号集线器以后在集线器外露的端子处测量，用1根表笔夹住可靠的搭铁点，另一根表笔逐个接触5根CANH线。这在电工的方法就叫“趟”。“趟”的结果会发现通往空调放大器的CANH线异常，电阻显著小于其它端子。其它端子都在200Ω以上，只有这1根是小于1Ω的。此时我感觉不必再检查2号集线器了，因为问题已经在1号集线器处反映出来了。为了验证我的判断，我在1号集线器甩出空调放大器的CANH线，也可以甩开空调放大器本体的接线插头。总之，一旦甩开以后，总线检查立刻恢复健康，唯独少了空调放大器。这样就轻松地断定短路点发生在放大器本体还是发生在线路中，当我拔下空调放大器本体的接线插头时，发现总线恢复正常了，于是断定故障点发生在空调放大器本体内，换掉空调放大器，打开点火开关，起动发动机，原来亮起来报警的故障指示灯除发动机故障指示灯外其它的在自检2s后自动熄灭，显示总线恢复正常。
    2．发动机怠速抖动故障分析
    现在用故障诊断仪可以进入到该车发动机电控系统，读取故障码，显示的故障码为P0353，含义为“点火线圈C初级／次级电路”。该车使用直接点火系统（DIS）、 DIS是单缸点火系统，其中每个气缸由1个点火线圈点火，火花塞连接在各个次级绕组的末端，ECM确定点火正时并向每个气缸发送点火信号（IGT），ECM根据IGT信号接通或关闭点火器内的功率晶体管的电源，功率晶体管进而接通或断开流向初级线圈的电流，次级线圈中产生高压，一旦ECM切断初级线圈电流，点火器会将点火确认（IGF）信号发送回ECM，用于各气缸点火。
    查阅维修手册，根据维修手册的提示，如果设置了DTC P0353，则检查3号点火线圈电路，可以任意调换3缸和其它气缸的点火线圈，再次起动，再次读取DTC。看一看DTC是否会随着原第3缸点火线圈的移动而变化。结果发现DTC是追着点火线圈跑的，说明肯定是点火线圈故障，接上有故障的点火线圈，用示波器检查点火指令信号和点火反馈信号波形，发现点火反馈信号波形异常，更换了第3缸点火线圈并删除了已有的DTC之后，点火指令信号和点火反馈波形信号完整，发动机怠速运转平稳，加速顺畅，至此，所有故障圆满排除。
    故障总结：许多人碰到总线故障会犯怵，没有头绪，其实只要掌握了CAN通信系统的结构，原理，从自诊断接口入手，通过测量自诊断接口的CANH和CANL端的电阻，断开集线器的方法可以快速找到故障点，解决了发动机通信故障后再利用发动机的自诊断系统解决发动机电控系统故障就简单得多。
    相关资料：2014-2015年丰田卡罗拉原厂维修手册（含电路图及雷凌手册）