一辆配置2.7L发动机及日本爱信公司生产的U760E型前轮驱动6挡变速器的2009年广汽丰田汉兰达SUV城市越野车。
    故障现象：最早该车属于事故车，除了车身有碰撞以外变速器及发动机都有损伤部位（铝壳补焊修理），重新修复后运行基本正常，但让用户讨厌的是发动机及变速器均有不同程度上的漏油部位，同时变速器在正常运行时品质也不是很好，但此次用户车辆进厂后主要是解决漏油问题（忽略了品质问题）。更换发动机前正时链条端盖、进气歧管、变速器中壳等部件漏油故障彻底解决。但变速器换挡品质还不是很理想（注：跟此次换壳解决漏油故障无关，故障现象其实早就有），由于用户急于用车因此先交车使用。后来使用了两个月左右用户反映原来的换挡品质故障现象越来越明显，且到4S店检修说发动机没有故障，车辆运行品质问题应该来源于自动变速器系统，于是车辆再次返厂维修。
    故障诊断：接车后经问诊得知该车故障现象跟变速器温度有关，一般来说需要让变速器循环完成两次换挡过程后故障现象才会暴露出来，同时温度越高越明显。得知这种情况后我们直接连接诊断仪进行随车诊断路试。初期还以为跟换挡点有关，所以在观察动态数据时主要监测跟主油压控制有关的相关信息，后来反复路试最终得到很有规律性的故障现象，那就是变速器只要换完4挡后就有明显的冲击感，且偶尔有连续的两三下的冲击，在5挡上运行也有这种感觉但不明显，在6挡就感觉不到了。难道是液压控制系统导致的油压不稳定形成的冲击感，还是跟TCC锁止离合器工作不良有关？通过长时间路试根据车辆实际故障现象的规律，然后再对比本田CRV以及大众奥迪01V变速器TCC锁止离合器故障现象，通过感受和对比似乎又不太像TCC锁止离合器故障引起，但通过该车动态数据来看故障现象又是在4挡后出现的，也恰好此时正是TCC锁止离合器被启动的时间，所以从分析中又感觉和TCC锁止有关。不管怎样估计这个变速器的故障，要么在液压控制方面，要么在变扭器TCC锁止控制方面。
    变速器在使用中并没有打滑迹象且油质也不错，因此从方便角度先更换一块阀体试试还是对的，毕竟拆解变速器检查变扭器比较麻烦。于是我们订购了一块同型号变速器的阀体（如图1所示），结果装车后试车故障现象及故障规律还是一模一样。因此应该不是阀体的故障，另外在检查一阀体各个阀门时也未发现异常磨损情况，因此必须要抬变速器检查变扭器了。

    变速器抬下来后并没有解体而是直接将变扭器进行了切割检查，维修工在未直观看出问题的情况下还是更换了TCC锁止离合器摩擦片、密封圈和油封。按照以往维修经验，重新修复变扭器能够消除故障现象的可能性并不大，有可能还要寻找其他能够引起并出现冲击现象的地方。可谁能想到变扭器修复后装车试车，结果4挡后的冲击现象居然消失了，难道还真的是变扭器TCC锁止离合器问题引起的？但在检查锁止离合器摩擦片及其密封元件时并未发现明显问题。看来问题要么在TCC锁止离合器摩擦片的摩擦系数上，要么就是出现在TCC闭锁油路的密封性上，不管怎样车总算好了。通过长时间试车后确信故障现象彻底消失便把车辆交付车主使用。
    可是交车后用户仅仅使用了半个月左右原来的故障现象又再次出现，且与原来感觉一模一样，这样车辆再次返厂检修。接车后通过路试发现故障现象确实与原来一样，观察动态数据变速器，进入4挡后TCC电磁阀开始动作故障现象就会随之而来，由于是设备原因我们既看不到TCC电磁阀动作时占空比强度，也看不到电流的大小，只能看到电磁阀开启和关闭的提示，同时诊断仪也没有计算TCC锁止离合器的打滑量，我们只能临时捕捉发动机转速与输入轴转速之间的差值。另外为了验证是否因TCC锁止不良而引起的冲击，我们人为地不让TCC锁止离合器控制阀门动作，虽说电磁阀在工作但并没有真正驱动闭锁阀门，同时由于锁止阀门未动作，因此变扭器TCC闭锁油路也并未真正打开，那么变扭器在传递发动机动力时始终是以液压方式传递的。通过路试，变速器换挡平滑如丝，一点儿冲击感都没有，因此证明问题根源还是在TCC锁止离合器控制上。难道是我们修复的变扭器又出现问题，还是其他控制问题呢？不得已再次将变速器抬下来进行变扭器的切割检查。

[1] [2]  下一页