一辆行驶里程约10000km的10款大众捷达轿车。该车因前部车身事故救援至维修站进行维修，维修后试车，踩制动踏板发沉，感觉制动踏板行程很小。

    接车后：举升车辆试车，发现只有左后轮有制动。拔下与真空助力器连接的真空管，检查发动机怠速工况时真空管接口处有无真空，结果有真空；真空助力器如有漏气，应有气体泄漏发出的异响，而此车制动时无任何异响．说明真空助力器有故障的可能性不大。再仔细感觉故障的特征，在发动机不起动时踩制动踏板，感觉也很沉，基本无制动踏板行程，由此更进一步排除了真空系统有故障的可能性，初步分析为制动油路受阻所致。

    踩下制动踏板，拧松ABS液压单元上连接制动主缸的带M12x1螺纹的管螺栓（图1中4号接口），有制动液11味味”喷出，但此时仍无法使制动踏板下沉，据此可以推断出制动主缸有足够压力的制动液输出．制动主缸没有阻油现象。然后，松开ABS液压单元至制动轮缸（钳）的其中一个螺栓，在制动状态下，无制动油液流出，说明ABS液压泵内存在油堵现象。

    对ABS电液控制单元进行“03-自诊断”功能测试，检查发现左、右前轮及右后轮在测试过程中仍一直处于非制动状态．实测发现ABS液压泵电动机的激活工作噪音非常弱，这说明ABS自诊断测试时ABS功能不符合要求。再执行ABS电液控制单元中“10-自适应放气”功能，依然不能使除左后轮外的其他3个车轮形成有效的制动。综上检测结果分析．怀疑是ABS液压单元内阀体的供油阀关闭造成了阻油现象，但左后轮有制动的现象又很难对ABS内存在机械故障给出合理的解释，于是决定在更换ABS液压单元之前，再对制动主缸输出的制动压力进行复测。

    完全脱开制动主缸／推杆活塞液压回路至ABS液压单元的螺栓(图1中4号接口)，将制动回路中的制动液引入专用制动液容器，准备接入压力表单独测量制动主缸的制动液压力。此时，在驾驶室内配合操作的维修人员感觉制动踏板可以下沉了，同时发现ABS液压单元上相应得4号接口内有制动液喷出，4号接口应为ABS制动液的输入接口，不应向外喷出制动液，这说明ABS液压单元内的制动液路线传递不对．分析认为故障原因应是事故维修中将ABS的管路接错或ABS液压单元内部有机械故障。

    本着从简到繁的维修原则，先对ABS管路进行检查。经对ARS油管的相对位置进行核对发现．制动主别推杆活塞至ABS液压单元的液压回路管路接错，制动主缸雌杆活塞回路至ABS液压单元的另一条管路，即带M10 x 1螺纹的管螺栓本应接在1号接口。却错误地接到3号接口处，而3号接口处是连接通往右前制动轮缸（钳）的输出连接管路接口。

    将1号接口和3号接口的油管调换。做ABS自诊断功能检测。全部车轮根据自诊断的测试步骤响应正常；再进行制动系统放空气后．试车故障排除。后经了解，此车因制动油管撞击轻微变形，在其他修理厂进行了拆装。维修人员在本次事故修复后发现ABS工作异常。但是由于不了解前因后果，一直将该故障作为一个新发故障去考虑，由此而引发了貌似奇怪的故障，这里看出维修规范的重要性。

2010款捷达轿车制动系统采用MARK 70版本的ABS电控系统，油道设计为对角线布置，右前制动轮缸（钳）和左后制动轮缸（钳）共用一条油道，也就是说5号接口（左后制动钳油道入口）,3号接口（右前制动钳油道入口）和4号接口（连接制动主缸的带M12x1螺纹的管螺栓口）在正常状态下应该是相通的，在踩下制动踏板时，制动主缸第1工作腔的制动油液从右前制动钳入口进入，由于5号接口（左后制动钳油路入口）和4号接口相通，因此左后制动钳活塞能接收到压力而形成一定的制动（在“10-自诊断’时也因有制动压力而使ABS液压泵运转）。然而因为在制动踏板下沉的同时，制动液也被反灌入制动主缸的第2工作室，作用在工作室活塞的后方，形成反作用力，使制动真空装置的推杆停止继续向前移动，因此形成基本无制动行程的故障现象。如此分析，制动主缸的第2工作室不能产生有效压力，2号接口（左前制动钳油道入口）和6号接口（右后制动钳入口）也就产生不了制动液压。3号接口（右前制动钳油道入口旧错误地接到制动主缸的供油入口（1号接口），自然也无油压。综上分析制动时所施加的制动液压力只有施加到了左后制动钳，在制动时对左后轮形成一定的有效制动。