一辆行驶里程约4万km，配置1. 6L电控发动机和手动变速器的一汽大众宝来轿车。用户反映：启动发动机并开启空调系统，空调压缩机的电磁离合器不吸合；如果只是打开点火开关而不启动发动机，冷却风扇则一直低速运转。
    从故障症状来看发动机系统启用了故障应急工作模式，空调制冷功能被解除，冷却风扇处于常转状态。使用诊断仪对发动机系统进行自诊断，没有发现故障码。查看数据流，050组号的空调开关信号和空调压缩机信号都正常，说明发动机模块已收到空调请求信号，并且发出指令信号，由此可以排除发动机系统的故障可能性。检查全车熔丝，全部正常。逐一拔下发动机模块、空调压力传感器G65，外界温度传感器的线束插头，冷却风扇依然低速运转。当拔下S180 （30A）熔丝和冷却风扇控制模块J293的线束插头时，冷却风扇停止转动，由此可知故障与冷却风扇控制系统有关。S180熔丝是冷却风扇的供电熔丝，拔掉该熔丝，冷却风扇不运转，这是正常的，由此推测故障与冷却风扇控制模块性能不良有关，于是进行更换处理，结果故障依旧。
    看来问题出在线路连接方面，使用万用表测量冷却风扇控制模块的14针线束插头各针脚电压并与同型号车辆进行对比，发现当点火开关打开时，故障车的5、7、 10、14号针脚电压不正常。拔下风扇控制模块J293（冷却风扇控制器）和空调压缩机电磁离合器的线束插头，10号针脚仍然有7V左右的电压。而根据电路图（图1）可知，冷却风扇控制模块的10号针脚导线只与空调压缩机电磁离合器相连，有电压说明只有一种可能性，就是该导线存在短路故障。继续使用万用表进行测量，却测量不出有短路的地方。仔细检查14针线束插头，发现内部有水迹。将10号脚用专用工具从插头中退出后再次测量，6V多的电压消失，同时发现插头内部有水。用压缩空气吹干后再进行测量，7V左右的电压消失，其他针脚的电压也恢复正常。将14针线束插头插好，试车，故障仍然存在。再次检查14针线束插头，发现4号针脚的电压又不正常了。反复处理了几次线束插头，冷却风扇还是低速运转。冷却风扇控制模块还有一个4针线束插头，该线束插头用于控制冷却风扇，检查该线束插头没有问题。

    调整一下维修思路，分析到底是什么原因造成4针线束插头有工作电流输出，而14针线束插头的相关针脚电压总是不正常？为了彻底找到故障原因，使用专用工具逐一拔出针脚进行试验，当拔下9号针脚时冷却风扇停止转动。查看电路图，确认9号针脚是由点火开关控制的S5熔丝供电，缺少这根电源，冷却风扇当然不运转了，因此与故障无关。继续拔出其他针脚，结果发现4号针脚的导线在根部断开，这也是造成4号针脚电压时有时无的原因。修理好4号针脚导线，插好线束插头，打开点火开关，冷却风扇不再运转。启动发动机并开启空调系统，空调压缩机电磁离合器吸合，冷却风扇正常运转，故障至此彻底排除。
该车配置的手动空调系统，从整个故障症状来看，冷却风扇常转与空调压缩机不工作有连带关系，因此检查工作的突破口是找到冷却风扇常转的原因，排除了此故障，空调制冷功能也就恢复正常了。为了进一步说明故障原因，下面介绍冷却风扇控制模块的工作原理：
    1）当冷却风扇控制模块收到A/C开关信号之后，其内部的控制电路使14针线束插头的4号针脚电压截止，10号针脚输出工作电压，使电磁离合器吸合。同时，4针线束插头的2号针脚输出工作电压，冷却风扇低速挡位接通。
    2）当冷却风扇控制模块收到空调压力传感器G65的高压信号之后，4针线束插头的4号针脚输出工作电压，使冷却风扇高速运转。
    3）当水温升高并使温控开关F18低速挡位接通之后，冷却风扇控制模块的14针线束插头的7号针脚收到蓄电池电压，14针线束插头的沐号针脚输出信号电压，冷却风扇高速运转。
    4）在打开点火开关且不启用空调制冷模式的情况下，冷却风扇控制模块的14针线束插头的4号针脚和9号针脚电压是相同的（高电位，如同充电指示灯的控制原理），冷却风扇不运转。结合本例故障而言，由于14针线束插头进水，造成4号针脚腐蚀，用万用表测出的电压为虚电压，因而无法驱动电磁离合器，而冷却风扇低速运转的原因也是与4号针脚接触不良有关，这使得4号针脚与9号针脚的电压不相同，冷却风扇低速挡通，于是出现常转的故障现象。