一辆行驶里程约大众捷达前卫GIX轿车。该车急加速时发动机进气管回火严重。
    故障诊断：发动机进气管回火通常是因为点火正时不对、混合气过稀、点火次序不正确等。该车点火系统采用无分电器直接点火，点火时刻无须人工调整。于是先检查缸线的安装情况，没有插错，怀疑燃油系统有故障。如果混合气过稀，也会造成进气管回火放炮。测量燃油系统压力为260kPa，正常。又拆下喷油器进行清洗检测，也没有发现堵塞，检查燃油质量也没有问题，说明故障不在燃油系统。回过头来又检查电路，因不能确定是何部件损坏，所以用替换法来试验。最终更换了一组高压线后，发动机不再回火，故障现象消失。
    之后为了验证是哪一缸高压线工作不良，把更换下来的旧高压线再逐一更换回去。发现当换回1缸高压线时，故障又出现了，说明是1缸缸线不良。测量损坏的1缸缸线，阻值正常，由此一可见，这种故障无法用测量电阻值的方法来检测。而该车故障原因是高压线绝缘不良，耐高压不够，火花塞插头处的中心电极与外壳间产生高压击穿漏电。为什么高压线不良会造成发动机进气管回火的现象呢？这与捷达前卫轿车无分电器点火系统的工作原理有关。该车采用两个双火花点火线圈，分别给1、4和2、3缸点火，最佳点火时刻由ECU通过各传感器的信号及ECU内部存储的点火脉冲图，通过计算确定。双火花塞点火线圈的次级两端接有两个火花塞，故称为双火花塞点火线圈。其两个火花塞电流串联，如果其中一个缸的高压线或火花塞断路，将影响另一个缸产生高压。实际上，ECU并不直接控制点火线圈初级电流的通断，ECU将控制信号输出给功率组件，由功率组件控制点火线圈初级电流的通断。功率组件是点火输出末级，是一个发热体，同时在电控系统的故障产生机率比其他元件高，为了便于散热和维修，将输出末级集成在点火线圈内，主要由多级功率三级管的导通与截止来控制点火线圈初级电流的接通与断开。捷达前卫轿车因两缸共用一个点火线圈和一个功率输出末级，同时进行点火，所以两个气缸的选择必须保证一个缸为压缩上止点，而另一个缸为排气上止点。即双火花点火线圈中一个线圈给1、4缸点火，另一个线圈给2，3缸点火。假如此时为1缸压缩上止点，则4缸为排气上止点，1缸内的高压火花点燃缸内混合气，4缸内的高压火花是无效火花。因为此时1缸的压力高，混合气浓度大，击穿火花塞电极间隙需要较大的能量和较高的电压，而4缸点火需要的点火能量极小，所以可视为电流短路。这样一来，虽然两个火花塞同时产生两个火花，但能量都集中在一个缸内。2、3缸也是如此。当发动机急加速时，缸内混合气浓度增大，压力增高，需要更高的点火能量和电压。假若此时是1缸压缩上止点，则会因1缸高压线损坏，不能耐高压而产生击穿漏电，则1缸缸内的可燃混合气可能未被点燃；当发动机曲轴旋转一圈至4缸压缩上止点时，1缸是排气上止点，1、4缸同时点火，则1缸内未燃烧的可燃混合气此时又可能被点燃。因为此时进、排气门有一定的叠开角，因此燃烧气体从1缸进气门窜回进气管，造成进气管回火放炮。由此可见，这是采用无分电器直接点火车型的一种特有故障。
    相关资料：2013年全新捷达原厂维修手册（含电路）