检查分析：维修人员接车后，确认故障现象与用户描述一致。用故障诊断仪检测，在电池管理单元（（8C）查询到2个故障码：P0E7400—混合动力／高压蓄电池内部绝缘故障；P0AA600混合动力／高压蓄电池绝缘故障。通过一汽一大众实时监控系统（RTM）查询，该车是产生了3级绝缘报警，报警时高压系统绝缘阻值了0 kΩ。

    宝来纯电动车型具有绝缘电阻监测功能，高压蓄电池控制系统每30s就对车身和高压系统的绝缘情况检测一次。厂家对于绝缘给出严格的标准：电阻低于510 kΩ时，组合仪表会发出警告（亮黄灯）；电阻低于90 kΩ时，会亮红灯，并且直流充电被禁用／阻止。只要绝缘电阻在这2个门槛值以下，车辆就会通过RTM系统，向一汽一大众相关部门自动发送警报信息，一汽一大众客服人员会第一时间通知车主和经销商，采取相对应级别的措施。

    本车RTM系统产生3级绝缘报警，系统监控到报警时高压系统绝缘阻值70 kΩ，小于90 kΩ，车辆通过继电器锁住高压电，不输出动力，用户需得到经销商外出救援。

    维修人员断开维修服务开关，连接适配器，在车上测量高压系统输出口绝缘电阻（接触器之后）：高压蓄电池正极HV＋对地电阻为3.07 MΩ；负极HV-对地电阻为3.06MΩ；正极HV＋对负极HV－电阻为3.07 MΩ（图1）。以上数值均大于150 kΩ，正常。维修思路就此中断，只能从高压蓄电池控制单元中的故障码判断，绝缘故障很大可能出现在高压蓄电池的内部。

    由于高压蓄电池输出口和高压蓄电池模组之间，串联着高压控制继电器盒。该车型通过5个继电器，将高压蓄电池模组与外面的用电器安全隔离，并将这部分结构安装在电木材料的蓄电池壳内，故只能整体割开蓄电池盖到蓄电池继电器盒后段，直接测量模组链路的绝缘性。

    将高压蓄电池与车辆的连接断开（高、低压都断开），之后断开模组控制单元，测量继电器外端绝缘电阻：高压蓄电池正极HV＋和负极HV一对地电阻均为无穷大；正极HV＋对负极HV一电阻为3.07 MΩ。以上数值均大于150 kΩ，正常。测量到继电器之后模组端电压（图2）：高压蓄电池正极ΩV＋与负极ΩV一之间电压为352.4V；正极ΩV＋与车身之间电压为32.7V（正常为0V左右）；负极ΩV－与车身之间电压为－310.6V（正常为0V左右）。

    该车高压蓄电池一共由16个模组串联（图3），每个模组内部共12个电芯，每2个电芯并联，6组电芯串联，每个电芯额定电压为6.67Vo 4号模组为HV+输出端,5号模组为日V-输出端。判定模组端存在对车身短路点的依据如下。

    根据电压累计原理，每个电芯电压为：

    352.4V÷96=3.7V

      32.7V=3.7V×N

      N≈9

    由于第9个电芯安装位置在电压累计下降方向的下一个模组（2号模组），因此推断问题点是在3号模组出现对车身短路。

    按照上述分析拆解高压蓄电池，检查果然发现3号模组存在鼓包（图4），说明内部电芯可能存在漏液现象。而3号模组内部电芯存在对地短路点，使高压蓄电池继电器盒以后，模组链路产生绝缘故障。此后高压蓄电池断开控制继电器，致使从继电器外面测量绝缘电阻显示正常，只有打开高压蓄电池壳体，从继电器后面测量才能显示出真实故障点。

    故障排除：更换高压蓄电池壳体内的3号模组，试车故障排除。