一辆行驶里程约6.7万km的2009年上海大众帕萨特领驭1.8T轿车。该车借出去使用几天后送回时就出现发动机怠速不稳，仪表盘上的EPC指示灯点亮，无法加速，而且也没有制动助力效果的现象。车主只能利用怠速低挡勉强行驶至修理厂进行维修（行驶过程中只能利用驻车制动进行制动）。

    接车后：首先观察发动机的工作状态，发现怠速过低，剧烈抖动，排气管发出“突突”的响声。进行断缸试验，也看不出到底哪一缸不工作，甚至拔掉3个喷油器导线侧连接器，发动机也一样抖动而不会熄火。用试灯测量喷油器的供电情况，正常。稍松油管接头燃油喷射强劲，初步检查来看是公用系统出现了故障，很像是进气量不足造成的。用X431专家版进入CAN车载网络系统查询，只有发动机系统内有多个故障代码储存，记录后执行清除故障代码操作，唯有关于节气门控制单元（J338）机械故障的故障代码清除不了。读取数据流，未能读到节气门开度值，空气流量数据为0.00g/s，也不正常。测量空气流量传感器的电源、搭铁情况，也没有发现异常，信号电压为0.85V左右。试用一节1.5 V的干电池并入空气流量传感器的信号线与搭铁线之间，空气流量数据立即变为5.60g/s，同时发动机怠速升高，说明信号线无断路、短路的现象，发动机控制单元能收到空气流量信号并作出反应。但奇怪的是只要拆下干电池，进气量就一直显示为0.00 g/s，而且拔下空气流量传感器导线侧连接器，发动机控制单元也不储存故障代码，但拔下其他传感器导线侧连接器则能储存相应的故障代码。接着依据故障代码的提示，检查节气门控制单元。测量节气门控制电动机电源线上的电压，仅在1 V～2 V跳变，测量节气门电动机控制线上的电压，仅超过1V，明显不正常。此时静下心来，总结一下前面的检测情况，该车其实是因节气门控制单元线路或本身故障，导致节气门不能打开，使发动机进气量受到限制，从而出现不能加速的故障，而没有制动助力是因为发动机怠速过低，不能给制动助力器提供足够的真空助力所致。关于空气流量传感器，现在还不能确定其已经损坏，因为节气门开度过小进气量必然会少。接下来的检修方向是首先排除节气门控制单元的相关故障，然后再检查空气流量传感器是否工作正常。在发动机怠速运转时，再次用万用表测量节气门控制电动机电源线上的电压，仍为1 V～2 V；用手开闭节气门阀片，测量节气门位置信号，正常。将发动机熄火后拆下蓄电池负极接线，拔下发动机控制单元导线侧连接器，测量与节气门体间线路的导通情况，正常；测量发动机控制单元的供电和搭铁情况，也均正常；实测节气门控制电动机的电阻，为4.2Ω，正常，外接电源和搭铁，该电动机可以转动；检测加速踏板位置传感器输出信号，也没问题。检查至此只能怀疑是发动机控制单元有故障了。为保险起见，把发动机控制单元和节气门体拆下，并快递至汽车电子维修店检测后，确定发动机控制单元内部烧坏了1只集成块和2只电阻，该店对发动机电控单元进行了修复，并建议我们一定要谨慎查找线路故障，特别是油泵继电器。于是仔细拔下油泵继电器（372号）检查，发现其端子30、87和87a上均有黑色痕迹，但线圈和各端子间并无相互短路的情况，线圈外观也很正常，继电器座也不松旷。因为油泵继电器为喷油器和燃油泵、3个电磁阀和氧传感器、空气流量传感器同时供电，认为此黑色痕迹是长期负荷较大发热造成的。用砂纸打磨继电器端子后装复，然后再着重测量了空气流量传感器电源线、信号线和搭铁线的导通情况，均正常。

    故障排除：把发动机控制单元和节气门体装复后，起动发动机试车，发动机怠速正常，加速顺畅，仪表盘上的EPC指示灯正常熄灭，制动性能也恢复正常了。将该车开出去进行路试，行驶正常。本以为故障得到了排除，但就在试车回到修理厂时，EPC指示灯再次亮了，发动机控制单元内再次出现了空气流量传感器（G70）信号低的故障代码，而且无法清除。再次读取数据流，显示进气量仍为0.00g/s，测量G70的信号电压，一直保持在0.85V左右，可以确定是空气流量传感器已坏。
    更换空气流量传感器后试车，上述故障彻底排除。