一辆行驶里程约19万km，配置AWL 1.8L涡轮增压发动机，匹配01v5挡手自一体变速器的2004款上海大众帕萨特B5轿车。客户反映：该车发动机怠速不稳，行驶中低速熄火。
    接车后：首先起动发动机怠速运转，发现发动机转速忽高忽低，运作不稳，故障确实如客户所述。接下来，对发动机进行基本检查，步骤如下：
    （1）使用上海大众专用车辆诊断仪V.A.S5051 B对发动机电控系统进行故障查询，经过查询未发现故障码，说明发动机电控系统基本没有问题。
      （2）进入读取测量数据块功能，查看发动机的动态数据，发现几个数据不正常（见表1）。

    大家都知道，大众车系的怠速控制是直动式的，怠速下的进气量由节气门怠速电机来控制，而进气量由空气流量计来测量，他们是一个统一的逻辑关系。也就是说，节气门的开度决定了进气量的大小，正常情况下，节气门的每个开度均对应着一个进气量。为什么此车的进气量在节气门正常开度下会偏低呢？可能有以下原因：1）节气门信号不准确。2）有漏气的可能。
      再来分析喷油脉宽1.6ms（标准值2ms～2.5ms ），明显偏小，但此时的喷油量与进气量相符，从而说明喷油量少与进气量信号有关。氧传感器信号0.2V，更加证实喷油少，导致混合气过稀。
      通过数据分析，确认空气流量计信号过低，其原因是空气流量计损坏或进气系统有漏气。经用真空表测量，歧管真空度为62kPa，正常。不存在漏气，关闭点火开关，拔掉空气流量计的插头，起动发动机，发现发动机怠速运转平稳，可以判断空气流量计的线路不会存在故障，是空气流量计已经损坏。此时在控制单元中存储故障码，这是由于拔掉空气流量计插头造成的。拆下空气流量计检查，发现其铂金属膜的空气管道上布满了灰尘。由于热膜上粘附了灰尘，造成进气流量信号失准，从而引起故障。用清洁剂和压缩空气清洁空气流量计后，装复试车，故障排除。
      由以上可知，空气流量传感器是电喷系统的关键部件之一，它直接影响到车辆的正常行驶。帕萨特B5轿车使用的空气流量传感器是热膜式流量计，它的作用是测量一定时间内通过传感器的空气流量，将空气质量流量的变化转变成随之变化的电信号传给ECU， ECU根据该信号来监测发动机的工作状况，计算燃油供给量。空气流量大，表明发动机在加速运转；空气流量小，则表明发动机在减速或怠速运转。
    热膜式空气流量计工作原理如图1所示。热膜电阻（发热体）RH和进气温度计（又称温度补偿电阻）RK与精密电阻RA、电桥电阻RB共同构成惠斯顿电桥。集成电路A用于控制热膜电阻电流，使进气温度与热膜温度相差100℃。RH和RK均置于进气通道中的取气管内。发动机工作进气时，热膜电阻RH通电产生热量被进气空气流吸收带走，因而热膜温度下降。空气流量越大，热膜损失的热量越多，要保持进气温度（RK的温度）与热膜温度（RH的温度）相差100℃，集成电路A将根据进气温度和空气流量的大小加大或减小通过热膜电阻RH的电流，使两者温度差保持恒定。当热膜电阻的电流通过精密电阻RA时，便在RA上产生电压降，此电压降随着热膜电阻通过的电流（亦即空气量）的变化而变化，这样就可以根据其输出电压Uo，检测出空气流量。怠速工况时，空气流量较小，传感器输出电压较低，大负荷时空气流量大，输出电压较高。空气流量计向ECU提供一个0.3～4.5V的电压信号。

    空气流量传感器的热膜积垢之后，传给ECM的电压信号便会不准，此时污物会影响辐射，使冷却效应降低。当空气流量增大时，热膜温度降低缓慢，其电阻值的变化量也相应减少，因而桥压和流过热膜的电流不能相应地增加，以致传给ECU的信号电压偏低，造成混和气过稀，导致发动机出现抖动、怠速低的现象。虽然空气流量传感器都加装了烧净电路，即在每次停机时，ECU会自动给热膜高温（700℃～1000℃）加热is，以烧掉热膜上的污物和尘土，但过多的杂质和积碳胶结，单靠加温的净化装置也难以清除。因此，必须拆下空气流量传感器直接喷洗，才能恢复其正常功能。
    小结：空气流量计是发动机重要的传感器之一，一旦空气流量计工作不良，有多个参数也随之变化。在判断空气流量计故障时，就要参考这些数值，经过科学分析，才能准确确定空气流量计的故障。