一辆行驶里程16万km ，配置BGC涡轮增压发动机，匹配01V5挡手自一体变速器的2007年大众帕萨特领驭轿车。车主反映该车发动机怠速运转不稳。

     检查分析：该车故障已经由另外一名维修人员检查过，笔者首先与维修人员沟通，得知该车在正常行驶中组合仪表上的EPC灯亮起，而且发动机还出现怠速不稳。当时维修人员做过以下检查和维修：检查怠速时的燃油压力为400 kPa；检查进气软管，没有存在漏气现象；更换空气流量计。上述维修未能排除故障。

    笔者起动发动机，发现组合仪表上的EPC灯没有亮起，发动机怠速出现运转不稳现象。接下来使用故障诊断仪检查发动机控制单元内的故障码，经检查发现存在一个故障码17705，含义为“增压器----节气门连接压力下降（静态）”。回想起用户曾反映，出现故障时，EPC灯亮起，那为什么在发动机控制单元内没有出现关于节气门的故障码呢？询问维修该车辆的维修人员得知，出现故障后经查询确实存有关于节气门的故障码，将故障码清除后对节气门做了基本设定，就没有再出现故障码，但是起动发动机后就出现了故障码17705。

    根据以往维修该车型类似故障的经验，笔者初步分析造成该故障的原因可能是增压空气软管脱开。将车辆举升后拆下发动机护板，经检查增压器软管连接正常，没有出现脱开或破损的现象。再次使用故障诊断仪进入发动机控制单元，查看发动机怠速运转时的数据如下。

    显示组001的数据：发动机转速为720-840 r/min，发动机冷却液温度为93℃，短期燃油修正值为25%。

    显示组002的数据：发动机转速为720-840 r/min，发动机负荷为32%，喷油脉宽为4.6 ms，空气流量为8.3 g/s。

    显示组003的数据：发动机转速为720.840 r/min，空气流量为8.3g/s，节气门开度为2.0%-4.3%。

    显示组015及016是发动机“失火”的数据，所有气缸均存在“失火”现象，而且各缸的“失火”次数均在40次以上。由于发动机怠速不稳，读取到的数据也不稳定，以上数据接近发动机运转时的数据，相差不大。

    通过以上数据中的短期燃油修正可以看出发动机混合气过稀，而造成所有气缸存在“失火”的原因也有可能是混合气过稀。经检查连接进气歧管的所有软管都没有出现漏气现象。在发动机怠速运转时，分别夹住进气歧管上的软管，发动机运转不稳的现象没有出现任何好转，表明混合气过稀的原因不是由于连接进气歧管的软管漏气导致。

    笔者对发动机的数据再次分析，发现空气流量计的数据与节气门的数据不匹配，怠速不稳时的节气门开度为2.0%-4.3%，而当时的空气流量为8.3 g/s。以上两个数据与故障码17705存在什么关系呢？故障码17705的含义是增压器----节气门连接压力下降，既然故障码中提到了压力下降，所谓的压力下降，是指的增压压力。而控制单元是通过增压压力传感器来获取增压压力值，该传感器安装位置在增压空气冷却器上部。如果空气流量计检测到进气量增大时，增压压力传感器检测到的压力没有随着进气量增加，控制单元就认为压力下降，存储了故障码17705。考虑到将增压压力传感器的插接器拔掉后，控制单元会采用固定值140 kPa替代，于是笔者将故障码清除，拔掉插接器后起动发动机，发现此时发动机转速高于怠速转速，而且运转不稳现象有明显好转，读取故障码发现17705没有出现。这就表明控制单元确实检测到增压空气压力低，是什么原因造成增压压力过低呢？

    回想起之前维修该车辆的维修人员反映该车怠速时的燃油压力是400 kPa,而此时该车怠速时的油压是350 kPa,拔掉油压调节器上的真空管，油压变为400 kPa。该车之前的油压是400 kPa说明进气歧管内的压力过大，真空降低。造成这种故障的原因可能是节气门损坏，使过多的增压空气进入到进气歧管。笔者将节气门上的进气软管拆下后，用手推节气门，发现间隙过大，这里指的间隙是节气门体内部齿轮之间的间隙。将节气门拆下后，拆开带有滑动触点的罩盖，发现里面有大量机油（图1），仔细检查发现内部齿轮有损坏现象（图2）。至此故障原因已经查明。

故障排除：更换节气门并重新匹配，起动发动机后怠速运转平稳，故障彻底排除。