一辆行驶里程约9万km，发动机型号是LLU的雪佛兰科鲁兹1.6T轿车。客户反映：该车发动机故障灯亮。

    故障诊断：接到车辆后，首先对该车的车况进行大概的了解。该车的右前大灯明显更换过，询问客户得知，该车出过一次小事故，换了大灯，烤过漆，其他什么都没动过，故障灯就是最近行驶中突然亮的。由此可以初步判断该故障的人为因素较小，应该是车辆自身的原因。连接GDS2，读取故障码：P0172，燃油修正系统过浓。长期燃油调整为-30%，偏差比较大，正常值应该在。％左右。这个故障码，平时经常遇到，发动机供油量偏大或者系统进气量偏低都可能造成混合气浓度的偏差。于是对燃油进气系统进行常规的检查，连接燃油压力表，启动车辆，油压为300kPa，属于正常（该车燃油导轨带回油管）；检查进气系统，没发现有漏气地方；怀疑空气滤清器太脏，拆检发现空气滤清器不脏（客户说上次在外面刚换的），仔细一看，发现空气滤清器型号与该车不符，比原车空气滤清器整整小了一圈，怀疑由此引起的进气量偏大。尝试更换原厂的空气滤清器，试车，故障依旧。那么还有什么原因呢？参阅维修手册得知，燃油污染、缺失或者泄漏，排气系统的堵塞，曲轴箱中的燃油过多，蒸发排放系统操作不当等都可能引起混合气偏差。检查该车机油品质，基本闻不到汽油味道，说明曲轴箱中没有过多燃油。怠速车辆，触摸炭罐电磁阀，发现有明显的嗒嗒工作声音，读取数据流发现炭罐电磁阀的命令值为11%，正常车辆为0％，怀疑电磁阀工作不良，尝试与正常车辆互换，试车，故障依旧。加油门，也没发现排气系统的漏气声音，难道会是三元催化器堵塞？该车已经跑了90000多千米，有可能出现堵塞现象，但是系统没报与三元催化器相关的故障码，于是尝试观察氧传感器的工作状态，（如图1、图2所示）。

雪佛兰科鲁兹（1. 6L LDE）发动机正时校对方法

    通过对比波形图，我们可以发现：故障车辆的1号、2号氧传感器的工作状态基本一致，这说明三元催化器基本没有起到作用，有可能堵塞或者失效。尝试拆检三元催化器，发现其进气表面已经有一半面积堵塞，处理后试车故障依旧，再次查看数据流，发现该车的空气流量传感器的测量值比计算值多0.7g，而正常车辆只多约0.2g，如图3、图 4所示。

    那么，为什么该车的数据会出现这么大的偏差呢？是空气流量计的测量不准确，还是系统计算的不准确？空气流量的计算，主要依据节气门开度及进气歧管压力。比较数据流，发现两车的对应参数还是基本一致的（如图5所示）。

    由此可以判断系统计算的空气流量应该是准确的，可能是空气流量计出现了测量误差，尝试互换空气流量传感器，再看数据流，发现该车空气流量的测量值与计算值的偏差减小到约0.2g，恢复到正常状态。再看长期燃油调整，发现从。％开始依旧逐渐向负值方向下降，看来故障点不一定是空气流量传感器。下一步只能尝试互换进气歧管压力传感器，但是换了之后故障依旧。至此，没有什么思路了。于是，询问同行，得知他们遇到过类似的故障，一般都是空气流量传感器问题。仔细想想，做了这么多工作，只有在换了空气流量传感器之后，才使得它的测量值与计算值恢复到正常水平。看来换空气流量传感器是有效的，莫非还有其他原因？会不会是燃油调整方面问题，比如用GDS进行燃油调整重新设定，或者燃油调整自学习等？于是尝试进行燃油调整重设定，但故障依旧。最后干脆让它保持怠速状态，看看能不能燃油调整自学习。整个过程，我们一直对它的燃油调整进行观察。换新的空气流量传感器刚开始怠速的时候，燃油调整为0%，慢慢地，－0％、－1%、－2%……直到－15％，然后开始往回走了，－14%、－13%、－12%……直到0％附近。反复试车，始终在正常范围。至此，该故障彻底排除。

    故障总结：由于空气流量传感器测量偏差造成的燃油调整故障，在实际工作中也经常遇到。对于这款车，问题就出在换了空气流量传感器后，它的燃油调整先是从。向负的方向发展，然后再返回向标准靠近，这是系统进行自学习的过程。而我们遇到更多的是换了空气流量计后，燃油调整会马上从负值（比如－30%）向。％靠近。因为忽略了这个现象，思路直接发生转移，造成走了些弯路。至于文中说到的两车氧传感器波形不一样的问题，后来仔细想想，故障车辆的波形是在冷车时候测得，由于冷车，温度根本没达到三元催化器的工作温度（约200℃），所以它没开始工作，也就是说尾气没得到净化，所以会出现波形同步的现象。至于文中提到的怠速时候炭罐电磁阀的命令值11%,可能是由于系统监测到混合气过浓，想加大进气量，试图稀释混合气，所以会命令炭罐电磁阀不停地工作。

相关故障：科鲁兹发动机故障灯和立刻维修灯亮