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氧传感器安装在排气管上，有两个，分别位于三元催化转化器的前后。后氧传感器主要用来监测三元催化转化器的工作好坏，一般故障多发生在前氧传感器。伊兰特轿车采用四线式氧化错型前氧传感器，传感器内侧与大气相通，外侧与排气接触。在高温下，当内、外侧的氧浓度存在差别时，通过氧离子产生电位差。前氧传感器将这一电位差信息传给发动控制单元（ECU） , ECU据此控制喷油量，从而把混合气的浓度调节在理论空燃比（14.7:1）附近。氧传感器相当于混合气的浓度开关，是电喷发动机实行闭环控制不可缺少的重要部件。
前氧传感器加热丝的电阻值一般为5-7Ω，如果加热丝烧断，氧传感器很难达到正常的工作温度。前氧传感器提供的电位差信号范围为0. 1 -0. 9 V，且在这个范围内快速波动，波动频率一般为30次／min左右。当电位差信号在0. 1 - 0. 3 V之间时，ECU判定为混合气偏稀；当电位差信号在0.6-0. 9 V之间时，ECU判定为混合气偏浓；当信号在0. 45V左右为最佳。如果氧传感器在一定时间内没有0. 45V左右的信号电压输出，或者信号电压波动频率不符合标准，ECU即认为氧传感器失效。
根据故障码的提示，在发动机室拔下前氧传感器插头，用万用表电阻档测量3号与4号端子之间的电阻为6Ω（标准值为5 -7Ω），说明传感器加热丝良好；测量1号端子与搭铁之间的电阻为∞，说明没有对地短路现象；测量1号与2号、1号与3号端子之间的电阻都是∞，说明均没有短路现象。
拆下仪表台左下护板，找到发动机控制器（PCM），拔下PCM的连接线束，将万用表一根表笔接到8号端子，另一人在外面将另一表笔接到前氧传感器线束插头的3号端子上，将万用表调到电阻档，仪表显示为0. 5Ω；再测量43号端子与1号端子、59号端子与2端子之间的电阻值，均为0. 5Ω；接着测量蓄电池正极与传感器线束4号端子之间的电阻为0. 6Ω，正常。装复发动机PCM控制线束，打开点火开关，用万用表直流电压档测量前氧传感器插头4号端子与蓄电池负极之间的电压为12.6V，也正常。
拆下前氧传感器，观察顶端面呈淡灰色，没有问题。找来同一型号车的前氧传感器进行替换试验，故障现象依然存在，故障灯仍然常亮。以上检测表明前氧传感器本身及电路没有问题，至此维修思路陷入困惑中。
进行动态测试。在前氧传感器插头的1号和2号端子上分别小心地插上大头针，使大头针与线束里的铜线充分接触。起动预热几分钟后，使发动机转速稳定在2500r/min左右，用万用表直流电压档测量大头针上的输出电压，其波动范围很小，只在0. 1 -0. 3 V之间波动，表明发动机混合气偏稀。检查各真空管、进气歧管均不漏气，检查空气滤清器上盖到节气门体的进气软管也正常。起动发动机，在各气管连接处喷洒化油器清洗剂（这是违规操作，不提倡），发动机转速没有变化。
检查燃油压力。伊兰特轿车采用可防止高温燃油从发动机流回油箱的无回油管供油系统(RLFS )，机械式燃油压力调节器，无真空管，过度供给的燃油可在燃油泵内进行回油，也就是回油管在燃油泵里。从发动机室熔丝盒中取出燃油泵继电器，起动发动机，释放燃油压力。燃油泵位于后排座位下的油箱内，为了便于检查，自制了一个“三通”接头。将空气滤清器上盖与节气门的连接软管取下来，从燃油轨上拆下供油软管，接上“三通”接头和燃油压力表。插回油泵继电器，起动发动机，压力表显示油压为245 kPa，在标准值314kPa范围内，熄火10min后，油压也没有明显下降。
检查喷油器。断开喷油器总线束插头及各喷油器线束，拆下供油软管和燃油轨，取出喷油器，用万用表检测喷油器线圈的电阻，4个喷油器阻值均在标准值（13～17Ω）范围内。插回喷油器总线束，将点火开关置于“ON”位，用万用表直流电压档分别测量4个喷油器线束的高电平和低电平，4个喷油器的高电平都是12. 6V，低电平均为0V。将各喷油器装到油嘴分析仪上通电检测，4个喷油器均喷出锥度约30°且雾化良好的油雾。观察数分钟，4个喷油器喷出的油量相差不大，在允许范围内，断电后4个喷油器均未见滴漏现象。
以上检查证明该车气路、油路不存在异常。考虑到发动机怠速发抖，进一步检查点火情
况，各缸高压线不存在破损漏电情况。拆下4个火花塞，清理积炭后，用塞规将电极间隙统一调整至标准范围内（1.0-1. 1 mm）。将火花塞逐一插回各缸高压线，起动发动机观察，火花塞都跳出强烈的蓝色火花。
由于以上检查没有发现问题，转而检查其他可能引起混合气偏稀的传感器。
检查冷却液温度传感器。拔下线束插头，拆下冷却液温度传感器，用万用表测量其1号与3号端子（由于冷却液温度传感器是与冷却液温度表感应塞为一体的，所以有3根线，1号和3号端子是传感器的热敏电阻）间的电阻为 1. 8kΩ。在纸杯内装上约80-90℃的热水，将传感器放入热水中，1号与3号端子之间的电阻变为0. 36kΩ；将纸杯内的水温调整至30 - 40℃ ,1号与3号端子之间的电阻变为1. 1 kΩ。以上结果符合冷却液温度传感器热敏电阻负温度系数的特性，表明冷却液温度传感器是好的。
拆下仪表台下护板，取出发动机控制器PCM总线束，测量31号端子与传感器1号端子之间的电阻为0. 5Ω, 73号端子与传感器3号端子之间的电阻也是0. 5Ω, 1号、3号端子导线之间存在短路现象。装回冷却液温度传感器，恢复电路。
检查节气门位置传感器。先用化油器清洗剂把节气门里面清洗干净并用布擦干。拔下传感器线束插头，测量1号与3号端子之间的电阻，用一只手慢慢打开节气门，电阻值在1.1－4. 0kΩ之间且随节气门开度的加大而增加。插回各线束插接器，将点火开关置于“ON”位，给1,2,3号端子插上大头针，用万用表直流电压档测量2号与3号端子之间的电压为5V;1号与2号端子之间的电压为0. 4V，慢慢转动节气门，电压随之增大，节气门完全打开时电压为4.5V，均正常。
检查进气温度传感器和进气压力传感器。伊兰特轿车上这两个传感器制作成一体，安装在节气门与进气门之间的进气歧管上，两个传感器共用一条搭铁线。拆下传感器线束插头，把传感器拿到别的运转着的汽车排气管口处，用万用表测量3号与4号端子之间的电阻，开始时为0. 9kΩ，很快就变为 0.8kΩ、 0.75kΩ，且随着温度的升高电阻值下降，说明进气温度传感器正常。用万用表测量PCM线束插头60号端子与传感器1号端子之间的电阻为0. 5Ω、44号端子与传感器2号端子之间的电阻为0. 6Ω, 48号端子与传感器4号端子之间的电阻为0. 5Ω。再测量1,2,3,4号端子之间的搭铁情况，电阻都是∞，说明电路正常。
由于进气压力传感器直接安装在进气歧管上，没有真空管接口，不方便用真空枪来检测，所以只好将其装回原位，插好线束。给1,2,4号端子插上大头针，用万用表直流电压档测量2号与4号端子之间的电压为5V，说明有信号电源。起动发动机，测量1号与4号端子之间的电压为1. 5V，慢慢打开节气门直到全开，电压值没有变化，这不符合信号电压应随着节气门开度的增大而增大的规律，于是怀疑传感器有问题。
换上一个新的进气压力传感器，发动机很顺利地起动了，故障码也可以清除了。为了保险起见，又到外面试了一圈车，故障没有再现，说明故障已彻底排除。
为了搞清楚故障的具体原因，用手砂轮小心地打开进气压力传感器，发现原来是传感器内的膜片边缘发生了轻微的脱落，导致感应电压不能随气压的变化而变化，即PCM只能得到虚假的进气量信号，相应地提供稀混合气，前氧传感器输出长的低电平反馈信号，缺少频率的变化，使PCM误以为前传感器出现故障。
通过这个案例笔者得到一点小小的启示，现代电喷汽车故障自诊断系统的自我监控只限于电子部分，对于机械方面的故障难以准确判断，但在有些情况下，它会通过其他途径“拐弯抹角”地反映出来。如在本案例中，氧传感器就做了进气压力传感器的“代言人”，它提供的自诊断故障码反映的不是“自生故障”，而是“它生故障”。因此，在诊断和排除故障的过程中，如果不能拨开“迷雾”，就会陷入歧途或困境。
