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事情好像又回到了原点，但也有些思路了，首先，此车的故障可能超出我目前所掌握的经验与知识，此车肯定存在故障，因为相同的车型其怠速调整是非常稳定的。打电话把那辆正常的车叫来进行比较，再次测量两车之间的差别。
正常车来后，首先检测了正常车的节气门位置传感器，其电压为0. 37V，并没有什么特殊的地方。再观察发动机的工作状态，该车开空调时几乎没有什么转速波动，倒是散热风扇转动时，转速有明显的波动变化。用解码器读取数据流，并且对比故障车的数据流。
用正时枪检测此车的点火正时，发现此车的点火正时居然是正冲着的记号“T”难道这就是问题的所在，从正常车的数据流也可以看出一些问题，跟故障车相比，这辆正常车的“怠速空气调节”的步数比故障车的步数大，“喷油脉宽”也比较大，真空压力也比故障车上的高，所发现的有这几个不同的地方。
试着把故障车的点火时间往晚的方向上调整了一些，开空调的转速明显降低，再按要求重新把分电器拔出后，按正对准记号“T"的位置进行试验，果然开空调时发动机怠速下降过多的情况已经消失了。没有想到排除了两三天的故障竟然是点火时间过早。
因为故障车的点火时间过早，所以真空度较高，并且喷油脉宽也偏低，看似良好的趋势实际上是错误的。以前在这方面有一个误解就是进气管真空度数值越低越好，喷油脉宽越小越好，这两种认识都是错误的。
当开空调时，发动机控制单元要进行几个方面的调整：怠速电动机开度增加，点火时间提前，喷油脉宽增加，这些正常情况下都在瞬间完成，故障是因为点火时间过早，发动机控制单元再调早点火时间，就会过早而动力不足，造成以上的故障现象。
怠速过高之后下降过慢，也是因为点火时间过早，控制单元虽然调整了怠速电动机的步数，但因为点火时间过早，致使怠速电动机单方面的调整不起作用，所以看起来的现象是怠速转速游动在较高的范围内，当把点火时间调整正确之后，所有问题都恢复了正常，看来基础检测是十分重要的，因为标准不明确，所以造成这次维修用了两天的时间，多数时间都没有找到正确的思路。不同车型的怠速点火提前角是不一样的，更不是所有的车型都在上止点前15°，一定要查阅原厂的维修手册才为标准数据。并且在联电1.5.4电控发动机上，要把点火正时调节触发线对搭铁短接，才能进行点火正时的调节工作。
电控发动机正常工作时，各种参数都是瞬息万变的，如果有一项参数不在正常范围内，可能就会造成各方面的问题，关键还是看对问题的理解，如果没有点火正时枪，很难想象该车的故障如何排除，应该重视基本测量工具的使用，发动机的负荷能力的好坏，点火时间是一个重要因素，散热风扇工作的一瞬间都能对发动机的怠速造成影响，但空调离合器吸合就会不那么明显，这也说明电控发动机工作的科学性，汽车设计工程师们设计的高明之处。
认识问题比较粗略，实际工作经验不足，尤其是对于我们综合修理厂，接触车型较杂，具体到某个车型的数据往往不够精确，造成一些所谓的“疑难故障”，其实原本就是一个简单问题，是因为粗心或者因知识的缺乏，把简单问题复杂化了。
