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2） IGdA、 IGdB信号是发动机ECU根据G1、 G2、Ne信号处理后向点火控制器发出的判缸信号， 如图4所示。 具体控制过程是： 当IGdA为1， IGdB为0时，气缸判别电路使三极管T1导通，将点火正时信号送给第1缸与第6缸的点火线圈， 第1缸或第6缸点火；当IGdA为0， IGdB为1时， 气缸判别电路使三极管T2导通，将点火正时信号送给第5缸与第2缸的点火线圈， 第5缸或第2缸点火； 当IGdA为0， IGdB为0时，气缸判别电路使三极管T3导通，将点火正时信号送给第3缸与第4缸的点火线圈， 第3缸或第4缸点火。
IGt 信号为点火信号 ， 是发动机 ECU 根据 G1、G2、 Ne信号输出的点火时刻信号。 G1信号产生于第6缸压缩行程上止点附近， 以G1信号为基准就可以计算出其后3个缸 （6、 2、 4缸 ） 的点火时刻 ； 同样， G2信号产生于第1缸压缩行程上止点附近 ， 以G2信号为基准就可以计算出其后3 个缸 （1、 5、 3缸） 的点火时刻， 如图5所示。
3） 点火控制器中的气缸判别电路根据判缸信号IGdA、 IGdB信号的状态 ， 决定哪条初级电路接通， 并将IGt正时信号送往与该初级电路相连接的控制电路， 完成一次点火。 同时， 还将点火执行情况通过反馈信号 （确认信号） IGf反馈给发动机ECU，
通过监测点火线圈初级电流， 对点火初级绕组进行恒流控制， 防止点火线圈过热 （参见图3）。
4） 发动机ECU如果连续6次未收到点火控制器的点火确认信号IGf， 则对未点火的气缸停止燃油喷射， 以免气缸内喷油过多而造成再起动困难或行车时三元催化转换器过热。
5） 同时点火的两个气缸 （1、 6或5、 2或3、 4）中有一缸处于压缩行程上止点，另一缸处于排气行程上止点，由于两个行程中火花塞所处的气体压力、温度等指标不同，导致处于排气行程上止点的那一个气缸先跳火，消耗较少的能量，大部分能量集中在处于压缩行程上止点的另一个气缸， 保证该气缸有足够的点火能量。次级绕组中接入二极管的目的是防止初级回路从断开到接通时火花塞误跳火（参见图3）。
宝来经典汽车发动机是四缸发动机，根据以上分析， 可以推断出导致宝来轿车发动机排气系统故障报警灯发亮的原因，即是发动机点火系两组点火线圈中有一组工作不正常 （可能是某气缸的火花塞、高压导线或点火线圈出现了故障），致使某一缸（或两缸）火花塞跳火处于时有时无的状态，导致从气缸排出的废气中含有尚未燃烧的可燃混合气，可燃混合气在消声器中补燃导致催化净化器过热，净化器监测装置发出报警信号，点亮发动机排气系统故障报警灯。
4 故障排除
根据上述故障检测及分析，本着由表及里，从简单到复杂的诊断程序进行检查，由于宝来轿车使用说明书规定， 车辆行驶 3 万公里须更换火花塞 ，因此先拆下4个气缸的火花塞进行检查，发现第2缸火花塞电极发黑， 有积炭（图6）， 第3缸电极也稍
有发黑， 第1、 第4缸火花塞正常。 更换了4个气缸的火花塞后， 起动发动机， 运行一会儿， 排气系统故障报警灯亮， 车身怠速抖动现象依旧。
从仓库领出一件新点火线圈， 将4个气缸的点火高压线从连接旧点火线圈 （厂家： FAW-BADA，编号： 06B 905 106A）一端拔出， 按缸号标识依次插入新点火线圈， 起动发动机后进行检查， 发现故障仍未排除， 说明原车点火线圈工作正常； 紧接着拔下4根点火高压线 （厂家： BERU GERMANY， 编号： 06A 035 255C）， 用汽车专用万用表逐根检测其电阻 （重点检测2、 3缸高压导线电阻）， 结果发现第2缸高压导线电阻值为无穷大， 说明第2缸高压导线断路。 仔细查看第2缸高压导线， 发现导线在插入火花塞一端内孔绝缘体上的导电金属大部分脱落 （图7）， 故障原因找出。
