如果维修人员不知道这个系统是如何工作的，当他看到这个数据时可能会认为解码器提供了一个错误的数据。注意图9的这个画面中，锁止离合器是完全作用的(100%)，锁止滑差率为1∶1。通常当锁止离合器完全作用时，发动机转速和涡轮转速是相同的。图9看上去好像有36r/min的滑差(1619-1583)，但在这里情况并非如此，这里显示的涡轮转速实际上是被动链轮的转速，但我们如果知道总的主动/被动链轮齿数比，我们就可以理解涡轮轴的实际转速为1618。

当错误比率的链轮组被使用时系统常常会报错，这导致电脑将此数据解释为锁止离合器故障。变速器遇到此情况常常会自己升到4挡，当锁止离合器接到锁止的指令时，计算机识别到转速变化有错，并试图在撤销指令前连续作用锁止离合器4次。在这种情况下，就会出现换挡冲击，并且带有一个变矩器锁止离合器性能故障码。在有些情况下，根据错误类型的不同，一个错误的链轮比率可以很快通过观察这些转速数据而被检查出来。在电磁阀占空比在40%～50%时，滑差为0，随后当电磁阀占空比继续增加时滑差突然增加。

另 一 个 从 图 9 可 以 快 速 进 行 的计 算 是 将 涡 轮 转 速 除 以 输 出 转 速(1619.4/2289.5=0.70)。这可以提供变速器的传动比。在这个例子意味着4挡运行良好，因为AX4N变速器的超速挡传动比为0.69∶1。

道奇/克莱斯勒汽车可以通过利用转速传感器的数据和对电磁阀的双向控制来进行一个有趣的测试，以诊断41TE(A604)变速器中挡位打滑的问题。这种测试被叫做“离合器测试”。进行此测试前，先要阅读解码器提供的安全警告和操作指南，然后你会在解码器的屏幕上看到4对不同的离合器组可供操作(图10)。一旦选中一组离合器，会有提示叫你对车辆进行失速测试，节气门开度不超过20%，持续时间不超过5s。在此期间，涡轮转速传感器应该保持在0 r/min(图11)。如果解码器显示任何非0的数据，则表明变速器在打滑。

要确定到底是哪个离合器在打滑，你需要选择屏幕上不同的离合器组，通过排除法，可以在不拆卸变速器前就找到打滑的离合器。比如，4个离合器组中的3组分别是降速挡离合器(underdrive)和低速/倒挡离合器，降速挡离合器和2/4离合器，以及降速挡离合器和超速挡离合器。如果在测试中这3组中的第一组的读数为0，而第2组的读数为95r/min，那我们就可以推理得出是2/4离合器出了问题。

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