一、点火线圈的使用与维护

1.定期清洁点火线圈的外表面。清洁时要避免其内部受潮，以保持点火线圈良好的绝缘性能。

2.当点火线圈上有水珠时，只能用棉布擦干，绝不能用火烘烤。

3. 对于有触点式蓄电池点火系统，在发动机停止运转时，应及时断开点火开关；在接通点火开关时，又应及时起动发动机。同时要控制好发动机性能，防止发电机的电压过高。

4. 经常检查、紧固点火线路接头，特别是点火线圈高压引出螺钉与高压线的连接处以及高压线、火花塞的螺帽，防止高压线、火花塞帽松脱。

5. 火花塞不得长期“吊火”。

6. 定期对点火系统和充电系统的其他零部件进行检查维护，使其保持良好的技术状态。

7.在部分磁电机点火系统中，还应调整好点火线圈与旋转飞轮磁铁的间隙（气隙）。

二、点火线圈的常见故障分析及检修

1. 点火线圈表面放电，致发动机工作不良

所谓表面放电，就是高压电在点火线圈的外表面产生漏电跳火，通常发生在高压引出螺钉附近，并可在放电部位见到烧损痕迹。产生此类故障的原因主要有：火花塞漏电、高压电缆和火花塞帽的表面有污物，高压电缆和火花塞帽严重受潮、点火线圈裂损等。

例如：一辆北京轻型越野车，在阴雨潮湿天气时行驶，常常会突然熄火，发动机工作不稳；而当天气晴朗干燥时，汽车又能完全恢复正常。经检查，发现由点火线圈的顶部到点火线圈的壳体之间产生很亮的火花。再仔细检查该点火线圈，便发现点火线圈的顶部至点火线圈铁壳之间有一条很难发现的裂纹，且在裂纹深处已形成碳状，由此造成该车发动机长时间工作状态不良。更换点火线圈后，发动机立即正常工作。

2. 点火线圈击穿损坏，致发动机不能正常起动和运转

点火线圈被击穿，会使次级绕组局部出现短路，造成发动机无力甚至无法起动。其击穿的主要原因有次级绕组的高压绝缘介电强度降低和工作电压过高等。其中次级绕组的高压绝缘介电强度降低多是由于次级绕组受潮，点火线圈过热，以及绝缘材料老化等所致。而点火线圈的工作电压过高，一般是由于火花塞电极间隙过大，发电机的电压过高所引起。另外，当高压线发生断路时，产生的高压电无路可通，也会造成点火线圈被击穿。

例如：一辆天津夏利 TJ7100 型轿车，冷车时较易起动，当发动机水温达到正常水温后，运转稳定性逐渐下降，并伴有起动机小齿轮与发动机飞轮齿环之间撞齿声。当发动机周围的环境温度升高时，发动机开始剧烈抖动以至停止运转，再次起动便很困难。

根据上述现象，通过用新、旧点火线圈作高低温高压试火对比试验，发现该点火线圈总成中的二极管和次级线圈被击穿。就故障现象分析：因为冷车时，点火线圈和二极管击穿现象都不十分明显，尚可维持工作。当发动机达正常工作温度后，点火线圈的温度因环境温度升高而升高，使之绝缘等级下降，次级发生击穿短路，点火电压降低，火花塞断火，发动机停止运转；又因在该点火线圈总成中的二极管，是防止流入附加电阻的电流倒流到起动机电磁开关的。由于该二极管在高温时也被击穿，致使起动机电磁开关有电，起动机小齿轮前移，导致起动机小齿轮与发动机飞轮齿环之间发出撞齿的敲击声。同时也削弱了点火线圈的初级电流，造成发动机的一系列故障现象。更换点火线圈总成后，故障排除。

3. 点火线圈过热，致汽车行驶无力

发动机工作时，点火线圈的正常温度一般为 60℃～70℃。若超过该温度上限，则为点火线圈过热，汽车长久如此工作，就很容易造成点火线圈烧坏。

造成其过热的原因主要有：汽车使用不当（如发动机不工作时，点火开关没有关闭，或发动机怠速调得过高）；点火线圈与发动机不匹配；某些电气元件工作不正常（如断电器的触点间隙过小、电容器失效、附加电阻失效、发电机电压过高、火花塞长期“吊火”等）。

例如：一辆北京 BJ1040 型轻卡汽车，大修后使用时行驶无力。经检查：气门间隙、气缸压力、点火正时均为正常，油、电路均无异常。反复检查后发现点火线圈上只有 2 个低压接线柱，也无附加电阻。原来是大修时，错换了东风 EQ1090E 型汽车上用的DQ125 型点火线圈。该点火线圈本身不带附加电阻，而用 1 根白色导线（电阻值为 1.7Ω）从点火开关接至点火线圈。

该车错装别的车型点火线圈后，等于缺少附加电阻。发动机低速运行时，分电器断电触点闭合时间长，流经电流过大，因此造成点火线圈过热烧坏，而且也容易烧蚀断电触点。后将错装的点火线圈拆下，换上带附加电阻的点火线圈，并更换合格的分电器后，发动机的动力性恢复，烧蚀触点的现象也消失了。

[1] [2]  下一页