罕见的脱焊
    焊接是汽车工业的重要工艺与手段，汽车零部件中有相当数量的组件是通过焊接方式连接的，其中以构件与蒙皮最具代表，即无处不焊接（点焊由焊接机械手完成）。自动变速器内制动带（F2、F3）的金属带与挡块也是点焊连接的。
    我曾承修一辆标致406轿车，配置AL4变速器，累计行驶300000km，前进挡不走车。解体变速器后发现F3制动带挡块脱落，这是没有前进挡的主因，见图1。更换新件是修理的唯一选项，但是这种罕见脱焊的原因引人深思：①制动带是变速器锁止、放开齿毂的重要部件，它的损坏原因属制造工艺品质问题，与驾驶、修理和道路无关，该部件由专业生产线完成，先金属后敷料（摩擦材料）；②点焊脱落的原因可能是挡块厚度3.5mm、钢带厚1.6mm，二者厚薄熔接时间尚需优调或金属零件表面清洁不佳，造成“虚焊”，而埋下隐患；③焊点少、强度低使其不足以支撑活塞顶出的压力，在零件的受力方向可多布置2-3个焊点，做到万无一失。重新焊接应采用氨弧焊，施焊处要用含水湿布控制过热，以防伤害摩擦敷料，每个焊点的施焊时间不超过2s。

    有意义的数据
    世间万物皆有规律，汽车零件也有由新到旧再到报废的周期。
    一辆正常使用的家庭轿车，发动机型号是风神EQ486，在累计行驶180000km后产生冒蓝烟、机油消耗增加的故障，于是进厂检修。由于使用年限长、行驶里程多，我们决定抬下发动机。解体后发现四个缸的油环因积炭咬死，失去弹性刮油功能，这是机油上窜的主因。需要更换活塞环、大小瓦、气门油封和汽缸床（大修包）。
    通过检测，我们记录了一些颇具意义的数据：①该发动机缸径86mm（公称尺寸），实测汽缸底段φ86.03mm（原厂），中、上段φ86.04mm，三个缸一致，唯第一缸φ86.05mm，为何多出0.01mm呢，究其原因，第一缸处于水泵进水口处，存在冷磨损的因素，汽缸精度在运行180000km的磨损量是0.01 mm，品质不错，原厂汽缸晰磨交叉痕迹还肉眼可见（见图2）;②活塞直径是85.98mm，实际磨损量是0.02mm，仍属上品；③标准活塞环实测平环为86X1.17 x 1.17（mm），油环为86 x 2.08 X 0.44（mm），旧环的实测磨损量在0.01 mm内，虽然尚可使用，但考虑到下一个100000km的品质，决定更换新环。

    以上的测量数据（收集与记录）有利于我们认知零件在运行中的实际磨损量，方便制定符合实际需要的预防维修措施。

    正时要“万无一失”
    汽车内燃机（四冲程）的正时十分重要，就像人体的心脏早搏晚搏都不行，正时要绝对准确。正时一错，轻则无法启动，重则打弯气门、顶破活塞。那么如何掌控正时呢？这里介绍两种实用的方法。
    1．理论
    四冲程内燃机的工作原理，即曲轴与凸轮轴的传动关系（2：1）和进、排气凸轮轴的配气相位。作为一名汽车维修人员要完全搞懂设计原理并非易事，可以先看书后修车，修车后再看书，循序渐进，熟知发动机的基本原理后就不难解决正时问题了。

    2．实践
    同样遵循先易后难的基本过程，从直列四缸、六缸到V型六缸、八缸、十二缸逐一认知。遇到不熟悉的发动机，在分解时首先确认正时标记后再用不掉色的红色记号笔将正时标注，可以确保装配时万无一失。
    正时可以用逆向反证来理解，即直列六缸第一缸活塞压缩上止点时，进排气门全闭，就是第六缸的排气终了，进气门提前开启（约0.3mm）。也可以逆向思维，将曲轴顺时针旋转360°，就是第六缸活塞压缩上止点，反过来检查第一缸进气门开启提前角，与上述同，则该发动机正时绝对正确。
    根据直列六缸活塞走向，即1-6同向、2-5同向、3-4同向，曲轴夹角各120°，曲轴转动时都有两个缸同方向上下，以此推理，做功的邻缸绝对是进气冲程，反之亦然。
    正时是很容易掌控的。在任何发动机大修的分解过程中，切记首先确认原厂正时标记，加上自己谨慎的红色标记，这台发动机大修起来一定成功。
    一辆2008款宝马X3，发动机型号为M54，总装配时，首先插入正时定位销使飞轮正时孔与缸体正时孔定位，见图3。保证1-6缸上止点（活塞少量下沉是为了给气门安全空间），分别将凸轮轴的两块正时模块，扦入凸轮轴的前端与后端，见图4。



    正确的进行正时，车辆的启动性能会非常良好。

    此轴非彼轴
    汽车内燃机的重要零件曲轴与凸轮轴是两种完全不同的形态，它们是由不同材质、不同工艺制造的精密长轴，各司其职，见图5。在此介绍上述两轴的本相及损坏的修复方法。

    1．曲轴
    曲轴是往复式四冲程内燃机的“脊椎骨”，含单缸（摩托）或12缸大马力（500匹以上）的关键零件，由45号钢锻造，其热加工工序为胚料、粗锻、模锻、切边、精整；冷加工工序为表面喷丸、切总长、打中心孔、粗精车（曲轴车床）、钻油孔、动平衡、称总重；热处理工序为正常化处理和调质处理、金相分析。
    曲轴在运行中，大小瓦承受巨大冲击，是不能脱皮和烧瓦的。烧瓦多因润滑油不良、油压下降、超负荷使用引发大小瓦异响，进而烧瓦（一旦烧瓦按规定应立即停车，避免大祸）、巴氏合金脱落、轴颈与瓦片底板  “铁磨铁”，最后导致整轴报废。
    一旦曲轴烧坏，汽修厂理所当然更换新配件，其技术含量属正确装配而已。如果配件短缺，就需要进行修复，方法如下：①电镀，首先必须在曲轴磨床磨削掉全部烧蚀的表面（硬化层），直到见光为止，然后交由电镀厂镀软铬（镀层控制在0.8～1.0mm），再上磨床磨至规定尺寸，采用镀铬全程冷加工，曲轴是不变形的；②喷涂，用专用堆焊设备喷涂轴颈，然后磨削，由于存在热变形，喷涂后须火焰校正曲轴才能上磨床。由于当今市场上配件充沛，以上两种曲轴修复工艺已淡出维修市场，但掌握和了解这两种手艺也是一种智慧与技能。
    2．凸轮轴
    凸轮轴是驱动气门开闭的，它与曲轴的传动比是2：1，材质是球墨铸铁（#40-10）。二冲程内燃机没有凸轮轴，如摩托、前苏联玛斯（北极熊）。凸轮轴的热处理工艺为凸轮顶部高频激冷硬化和金相分析，特点是运转瓦座是铝缸盖，而非瓦片，与曲轴一样，同是“软硬共存”。
    凸轮与气门挺杯的配合关系是“硬碰硬”，与曲轴同理，损坏一道会使整轴报废。从价值与成本考虑，不能报废整轴，只能 “坏杯保轴”，所以在工艺上，气门顶杯热处理硬度要略低于凸轮顶部2～4度。
    以上介绍的是制造工艺，修理则是修理工艺。一旦凸轮轴损坏（磨蚀或崩裂），除了更换配件外，还可以修复，方法是诚邀优秀焊工进行堆焊，焊层硬度可达洛氏62度（不经热处理），然后用风动小砂轮精磨，使仿形高度准确，最后进行火焰校正，即可满足使用要求。

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