在发动机电控维修实践中经常会遇到这种情况：发动机在运行过程中确实有故障现象，但是通过检测仪进行读码时，可能显示为“系统正常”，读取其数据流也正常。此刻，如果借助汽车尾气分析仪，检查其尾气排放状况，也许能帮助维修技师快速判断车辆故障所在。
      例一
    有1辆北京现代伊兰特轿车，启动后排气管伴有“突突”声。首先通过尾气分析仪检测尾气状况，结果是小（co）为0.5%，ψ（HC）为1200×10-6说明尾气不正常，通过检查，查出4缸不工作。随后更换火花塞和高压线却无济于事，于是再用气缸压力表测量其气缸压力，结果为1300kPa，说明4缸不工作与4缸气缸压力无关。初步认为最大可能是4缸进气道有漏气之处。将发动机进气歧管拆下来仔细检查，结果发现4缸进气歧管与气缸盖接合处的垫片被烧蚀了1个小孔，从而导致漏气，使4缸混合气过稀，失火而不工作。
   例二
    有1辆现代2.0L乘用车，发动机冷启动困难，待冷却液温度上升后发动机伴有抖动，且排气管发出“突突”声；行驶时加速无力，伴有车身发冲、后坐现象。
    首先用发动机检测仪读取故障码和数据流，系统显示正常。随后通过尾气分析仪检查，ψ（co）为0.2％～0.3%，但中（HC）高达1800×10 -6。ψ（HC）数值高，这种现象一般是由点火系统工作不良或混合气过稀失火而引起的。维修技师对点火系统零部件进行全面检查，未发现异常。然后，着重检测供油系统，用燃油压力表测得燃油系统压力和其流量分别为320kPa和1.5L/min，都正常；再逐缸进行断油试验，拔掉喷油器插接器，接上12V试灯，将2缸和3缸断油时，发动机转速无明显下降，但试灯闪烁正常，说明2缸、3缸工作不良，而这2个缸的气缸压力为1050kPa、在正常范围内，由此推断2、3缸喷油器可能有堵塞现象。于是将1缸、2缸喷油器对调，结果发现是2缸工作良好，而1缸工作不良，证明上述推断正确。将2缸和3缸喷油器清洗后装复，再启动发动机，故障现象依旧。于是换上2只新的喷油器，结果冷机启动迅速，热机工作稳定，加速有力，发冲现象消失，尾气排放ψ（HC）下降至150×10，发动机工作恢复正常。
    本案例说明，当喷油器有堵塞情况下，虽然喷油脉宽未曾发生变化，但实际喷入2缸、3缸的燃油量较正常值偏少，从而造成2缸、3缸混合气过稀而失火，致使发动机工作性能失常。

   例三
    有1辆匹配4缸发动机的切诺基，启动发动机后排气管有“突突”声，加速时不断从排气管排出黑烟。首先用发动机尾气分析仪检查，ψ（CO）为6 %～7％，显然是混合气过浓引起。但这时发动机故障灯并未点亮（可能是自诊断系统失效）。于是按“先易后难”的原则进行排查。先查进气系统，空气滤清器并未堵塞；再查氧传感器，发现氧传感器信号线因日久老化而断线，接上后，故障排除。用尾气分析仪复查，中（CO）降至0.7%，ψ（HC）为150×10-6。

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