有的汽车“吃”的是汽油，排放的是温室气体；有的汽车“吃”的却是氢气，排放的只有水。这第二种车，叫做氢燃料电池汽车，目前正在汽车界悄然走红。
    氢具有来源广泛、大规模稳定储存、持续供应、便于远距离运输、快速补充等特点，在未来车用能源中，氢燃料与电力将并存互补，共同支撑新能源汽车产业的发展。
    虽然在老百姓心中，氢燃料电池汽车依然不显山不露水，可是在很多专家眼里，其将在未来的新能源汽车市场扮演举足轻重的角色。
    这得先从氢燃料电池的原理说起。氢燃料电池其实是一种发电装置，其燃料就是氢气。氢气从燃料电池的阳极进入，氧气从阴极进入，在催化剂的作用下，氢氧发生化学反应形成电流并生成水，实现零排放，相当环保。跟普通汽车相比，以氢燃料电池为发动机的汽车拥有显而易见的优势。就算跟电动汽车相比，氢燃料电池汽车也可圈可点。
    一般电动车受电池储存能量限制，充一次电续驶里程在200千米左右，充电时间也动辄几个小时，用户存在“充电焦虑”。而加氢和加油一样，只需要几分钟，而且加一次氢续驶里程可达500～700千米。
    正因如此，在我国确立的新能源汽车“三纵三横”发展布局中，燃料电池车一直与混合动力电动汽车和纯电动汽车并列为“三纵”—尽管与另外“二纵”相比，燃料电池车的发展态势一直有点低调。
    令人鼓舞的是，犷十三五”国家战略性新兴产业发展规划》对氢燃料电池汽车再次寄予厚望，提出到2020年要实现燃料电池车批量生．产和规模化示范应用。在补贴政策方面，2016～2020年其他“二纵”的补贴额度会大幅减少，但燃料电池车的补贴额度不但不减，有的车型还会有所增加。
    目前，国内越来越多的企业开始关注燃料电池，这是以前没有过的局面。2014年，日本丰田宣布其氢燃料电池汽车进入市场，售价仅比狸电池车稍贵：在国内，佛山、如皋、郑州、上海、北京等地已开始氢燃料电池大巴车的示范运行。
    如果说2015年是世界燃料电池汽车产业化元年的话，2017年可视为我国燃料电池汽车产业化元年。国内大的汽车企业如上汽、一汽和二汽均已开始计划、设计或生产百辆级的燃料电池专用车投放市场。另外，北京冬奥会也将进行燃料电池大巴车的示范运行。同时也应看到，目前国内氢燃料电池产业与国际先进水平还有一段距离。
    目前，国内氢燃料电池的关键材料、相关零部件的生产流水线、生产工艺等配套稀缺。而在日本，燃料电池产业各个环节都有企业在做，这对于燃料电池降低成本、推进产业化十分有利。
    国内氢燃料电池技术在经过十几年研发后，有了基本的铺垫，但很多关键材料和零部件还没有走出实验室。氢燃料电池技术中最核心、最基础的技术是膜电极，其重要性相当于电脑和手机的芯片，而国产膜电极在耐久性和性能上还有待提升。目前国产膜电极的寿命最高能达到8 000小时，国际上最好的水平则可达到10 000小时以上，这也直接决定了氢燃料电池的寿命。
    目前，国内氢燃料电池汽车正处于从示范、考核到产业化的过渡阶段。燃料电池技术门槛高、难度大、涉及的技术链条长，全方位商业化还需待以时日。但是，可以先从一部分领域率先开展商业化突破。这部分领域，是指城市客车等商用车领域。这也是目前国内氢燃料电池产业进展最快的部分。

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