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查阅系统控制电路图，电子扇是集成电子控制单元的部件，是否电子扇本身控制单元故障导致的呢？于是安装了新的电子扇，进行故障诊断，结果是故障现象依旧。排除了电子扇单
元本身的故障后，开始对其相关线路进行测量，测量电器连接端30（A1）、15（A2）电压12.7Ｖ，31（A4）端子与“－”之间电阻0.5Ω，测量结果为正常，说明电源及接地线路状态良好。剩下唯一端子PWM（Ａ3）直接到DME控制单元，是一切请求电子扇工作数据通信线路，拆下DME控制单元电器连接,找到B104针脚，测量与电子扇控制单元之间线路状态，测试结果为断路！根据电路图(如图50所示)得知，中间线路还有一个线路转接插接器（在发动机舱电器箱内）。找到电器转换器，测量PWM控制线到风扇电子控制单元线路正常（通路）；测量PWM控制线到DME控制单元之间线路存在断路现象，故障原因至此基本确定，于是对该段线路进行检查，发现在线束中段部位有绿色氧化铜粉末，很明显这是车辆电器线路腐蚀故障，因为有它的出现，那是要省好大一部分精力去拆解全部线束了。对该线束部位进行拆解发现正好是电子扇PWM线断路，重新焊接修复线路后，恢复各部件的安装，清除故障存储后，试车，故障现象彻底排除了。
故障总结：由于PWM控制信号不能在线路断路的状态下进行电子扇控制单元与DME控制单元之间的通信，电子扇控制单元便进入了故障运行模式，以100％的额定功率运转，以求在故障模式下确保冷却系统的安全性。
电子扇工作方式 ：当水温达到启动温度时大电子扇得到驱动信号工作，当空调工作时辅助电子扇控制单元会得到请求信号，此时电子扇以对应空调压力的额定功率工作。
现代汽车车载网络系统目前基本上在新生产的汽车都有应用，只是因车型和功能配备有所不同，但总的结构原理是一样的。功能化的扩展提升了现代汽车的综合性能，也为将来的汽车性能提升储备了更大的技术应用空间。因为车载网络快速、准确的数据信息传输，使得汽车更系统功能总体上得到了进一步的优化，但有时也会因为某一点有故障出现同样的结果，即涉及的相关联功能系统都会启用应急模式来维持最基本的工作。这样就在故障诊断方面也同样提出了更高的要求，在检测到故障点的前期诊断程序是要逐层分析和排除的，没有相当的维修经验，一般诊断时间是比较长的。原因就是现代汽车车载网络系统在国内所见车型应用至今，只有在高端车系能够完全体现出来，而在中端车系只是部分采用，这样对汽车维修技师来说，大多数人还是不能够系统地掌握车载网络结构原理与故障诊断理论的总结和学习的。
本人在结合所接触过的维修故障实例，借鉴相关车载网络系统学习资料进行总线和学习的同时完成了《现代汽车车载网络系统功能解析与故障实例》一文，希望能够与业内同仁共享。也期望能够得到同行的指点和技术支持，并以此而激励在以后的工作中进行系统故障诊断理论的建设。
