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（3）冷却系统的结构特点
TFSI发动机有两个独立的冷却液循环系统。一个是增压空气冷却系统，负责冷却涡轮增压和增压空气；另一个是主冷却循环系统，用来冷却发动机。两个系统通过节流阀和共用的冷却液罐实现连通。
将这两个系统分开是很有必要的，因为它们的温度和压力都是不同的。两边最大的温差可以达到100℃。主冷却循环系统内有高压的时候，止回阀关闭，这样可以避免主冷却循环系统内的热水进入增压空气冷却系统内。TFSI发动机增压空气冷却系统结构见图6。
主冷却循环系统分成两个循环，一个循环在缸体，另一个循环在缸盖。TFSI发动机主冷却循环系统结构见图7。
冷却循环系统的设计特点是缸体的温度迅速升高，同时缸体的温度比缸盖温度稍微高一些。其优点是降低曲柄连杆机构的摩擦，增加充气效率，降低爆燃倾向。为了实现这种功能，系统中有两个节温器，两个装在一个支架上。冷却液温度传感器（G62）装在节温器2上，测量缸盖出水口的温度。冷却液在温度达到105℃之前，会一直在缸体内循环。TFSI发动机节温器结构见图8。
（4）供油系统的结构特点
1）按需供油。电控燃油泵（油泵，在燃油箱内）和高压燃油泵在任何时候都是根据发动机的实际需要来供油的。这样，油泵的电和机械的功率需求都降至最低，以达到节油的目的。TFSI发动机供油系统结构见图9。
2）低压系统。为了调整供油量，燃油泵控制单元通过一个PWM信号来控制燃油泵的供电电压，燃油泵的供电电压在6V到蓄电池电压之间变换。修正燃油泵电压的信号由发动机控制模块提供，因此，一个PWM信号由发动机控制模块传给燃油泵控制单元。，低压系统压力不低于400kPa。
低压系统没有压力传感器。供油量靠发动机控制模块通过下面的方法检测：在燃油泵的工作循环内，燃油泵的供油量持续减少，直到高压系统的压力受到影响；发动机控制模块对燃油泵的调制信号与存储在发动机控制模块内的调制信号进行比较，如果发现两个信号有偏差，则以发动机控制模块内存储的为准。
